Επιβατικά αεροσκάφη της ΕΣΣΔ άρρωστος 62. Ολυμπιάδα στην ιστορία της αεροπορίας και της αεροναυπηγικής

1*

Το πρώτο πειραματικό Il-62

Παράμετροι Tu-114 Il-62

2*

3*

8. Καινούργια τιμόνια.

9. Νέα μονάδα στροβίλου TA-6A.

Il-62M

Τα αποτελέσματα είναι:

Αεροσκάφος τύπου Il-62 Il-62M

Vzl. βάρος, t 160,5 164,7

Πλήρωση, τ 78 78,5

Υπολειπόμενο καύσιμο, t 5 11

(τόνοι ανά ώρα)

10 + ΔΕΚ. +ΜΕΙΩΜΕΝΟ

(Τέλος για να ακολουθήσει)

V.RIGMANT

Σημειώσεις:

FLAGSHIP (IL-62: Ιστορικό λειτουργίας)

Κάθε πολιτικό αεροσκάφος που δημιουργήθηκε στη χώρα μας στις αρχές της δεκαετίας 1950-1960 άνοιξε μια ορισμένη εποχή στην αεροπορία. Ήταν μια εποχή πρωτότυπων σχεδιαστικών ιδεών, ζωηρής δημιουργικότητας, λάμψης διανόησης και ενθουσιασμού. Άνθρωποι-πρόσωπα δημιούργησαν αεροπλάνα-πρόσωπα. Το IL-62 δεν αποτελεί εξαίρεση.

Αυτή η μηχανή ενσάρκωσε, θα λέγαμε, τη διαμόρφωση της ανθρωπότητας στον πολιτικό εναέριο στόλο της Ρωσίας.

Θυμάμαι καλά τις παιδικές μου εντυπώσεις από το IL-62: τη ναυαρχίδα της Aeroflot. Η ενσάρκωση της απόλυτης αξιοπιστίας, της αεροπορικής ομορφιάς και της αρχοντιάς των μορφών. Σύμβολο μακρινών περιπλανήσεων, ενός όμορφου μεγάλου κόσμου, υπερπόντιων ταξιδιών. "Πέταξα με το Il-62" - κάποτε το άτομο που το είπε αυτό έμοιαζε με ελίτ ταξιδιώτη.

Ένα χαρακτηριστικό άρθρο των τότε εφημερίδων: οι σοβιετικοί ηγεμόνες με φόντο την άτρακτο του IL-62 στο Vnukovo-2. Μια αεροσυνοδός που χαμογελά στον Γενικό Γραμματέα σε μια ψηλή σκάλα...

Στις αρχές της δεκαετίας του 1960, υπήρξε μια ταχεία ανάπτυξη της πολιτικής αεροπορίας αεριωθούμενων αεροσκαφών σε όλο τον κόσμο. Οι Σοβιετικοί σχεδιαστές αεροσκαφών γνώριζαν καλά τις τυπικές διεθνείς απαιτήσεις για την ασφάλεια των πτήσεων, την εμπορική απόδοση, την άνεση και το επίπεδο θορύβου που ίσχυαν στη συνέχεια στα επιβατικά αεροσκάφη στη Δύση. Ήταν προφανές ότι στην ΕΣΣΔ (επισήμως δεν ήταν ακόμη μέρος του ICAO, αλλά ήταν ήδη προσανατολισμένο στις διεθνείς απαιτήσεις) δεν υπήρχε αεροσκάφος ικανό να εκπροσωπήσει επαρκώς τη χώρα στην αρένα του πλανήτη. Ο ενθουσιασμός για το «πρώτο στον κόσμο» Tu-104 υποχώρησε, τα οικονομικά Il-18 και An-10 δεν πληρούσαν πολλές από τις απαιτήσεις που αναφέρονται παραπάνω. Το υπέροχο Tu-114, το οποίο είχε μια θριαμβευτική διεθνή επιτυχία, ωστόσο, έγινε επίσης γρήγορα ξεπερασμένο - κυρίως όσον αφορά τον θόρυβο στο έδαφος, τον θόρυβο και τους κραδασμούς στην καμπίνα, τις αυξημένες απαιτήσεις για αεροδρόμια και επίγεια εξυπηρέτηση.

Ο κόσμος πετούσε ήδη με δύναμη και κύρια (συμπεριλαμβανομένου του ωκεανού) με το Boeing-707, DC-8, το οποίο ενσωματώνει τους κανόνες προόδου στην πολιτική αεροπορία που δεν είναι ξεπερασμένοι μέχρι σήμερα, τόσο θορυβώδες και όχι τόσο άνετα αεροσκάφη με ένα θέατρο επιχειρήσεων δύσκολα θα μπορούσε να αντιπροσωπεύει επαρκώς ένα μεγάλο κράτος μπροστά στην πολιτισμένη ανθρωπότητα.

Τεράστιες επιτυχίες στην παγκόσμια αεροπορική επιστήμη έχουν επιτευχθεί στον τομέα των κινητήρων και της αεροδυναμικής. Η γέννηση ενός αναστροφέα ώθησης, η προηγμένη μηχανοποίηση της σαρωμένης πτέρυγας, οι αεροτομές, ένας ελεγχόμενος σταθεροποιητής εν ριπή οφθαλμού σε μια μακρο κλίμακα προώθησαν την ανάπτυξη της αεροπορίας. Δημιουργήθηκε η τεχνική της λεγόμενης δεύτερης γενιάς - πολύ πιο ανθρώπινη από την πρωτότοκη, η οποία παρείχε το μέλλον των αεροπορικών μεταφορών γενικότερα.

Επιπλέον, η σημαντικότερη διαδικασία τυποποίησης των αεροπορικών μεταφορών, η ανάπτυξη ενιαίων απαιτήσεων και προτύπων για την ασφάλεια των πτήσεων, συνεχίστηκε στη Δύση και στις ΗΠΑ. Είτε το ήθελε η ΕΣΣΔ είτε όχι, έπρεπε να ληφθούν υπόψη οι διεθνείς κανόνες. Και αν στο εσωτερικό της χώρας οι «συμπατριώτες» μπορούσαν να μεταφερθούν στον ουρανό με οτιδήποτε και με οποιονδήποτε τρόπο, τότε για τις διεθνείς γραμμές η Aeroflot χρειαζόταν μια ναυαρχίδα, ένα σύγχρονο αυτοκίνητο από κάθε άποψη, και, όπως στην περίπτωση του Tu-114, διηπειρωτικό : Η ΕΣΣΔ - αυτό το μεγαλειώδες τέρας - κάλυψε ολόκληρη την υδρόγειο με την άγρυπνη προσοχή της, έπρεπε να έχει πρόσβαση παντού.

Η διεθνής κίνηση αυξήθηκε γρήγορα. Το παγκόσμιο ενδιαφέρον για την ΕΣΣΔ έγινε αισθητό κατά την «απόψυξη» του Χρουστσόφ. Στη Μόσχα, ακόμη και το αεροδρόμιο Sheremetyevo κατασκευάστηκε ειδικά. Το 1958, τα αεροπλάνα της Aeroflot πέταξαν σε 16 πολιτείες, το 1963 - σε 30. Το 1958, 90 χιλιάδες άνθρωποι μεταφέρθηκαν σε διεθνείς γραμμές, το 1965 - 340 χιλιάδες. Ταυτόχρονα, η γεωγραφία των πτήσεων επεκτάθηκε επίσης: η Ινδονησία, η Νότια Αμερική, η Αυστραλία, ο Καναδάς και η Ιαπωνία προστέθηκαν στην Κούβα και τις Ηνωμένες Πολιτείες. Η ανάγκη για ένα νέο άνετο αεροσκάφος πολλαπλών θέσεων ικανό να εκτελεί πτήσεις μεγάλης εμβέλειας χωρίς στάση σε υψηλό επίπεδο άνεσης επιβατών ήταν πραγματικά επιτακτική.

Και ήταν επίσης επιθυμητό για τη σοβιετική κυβέρνηση, με επικεφαλής τον Γενικό Γραμματέα, να πετάξει σε αυτήν ή εκείνη τη χώρα με ένα ειρηνικό πλοίο και όχι με ένα μετασχηματισμένο βομβαρδιστικό ...

Η επιλογή της κυβέρνησης του S.V. Ilyushin Design Bureau δεν ήταν φυσικά τυχαία. Μέχρι εκείνη την εποχή, οι Ilyushin είχαν ήδη διακριθεί μπροστά στον N.S. Khrushchev, έχοντας δημιουργήσει ένα πολύ οικονομικό, φθηνό και, ιδιαίτερα αξιοσημείωτο, αξιόπιστο Il-18, το οποίο κατά τη λειτουργία ξεχώρισε αμέσως σύμφωνα με αυτό το κριτήριο στο φόντο των Tu-104 και An-10. Το στυλ Ilyushin - αξιοπιστία και σταθερότητα, υψηλή ποιότητα εργασίας - δεν θα μπορούσε παρά να προσελκύσει την προσοχή της ηγεσίας της χώρας. Επιπλέον, οι άνθρωποι του Tupolev εκείνη την εποχή ήταν απασχολημένοι με πολυάριθμα στρατιωτικά έργα, τα Tu-124 και Tu-134, και σύντομα ανέλαβαν επίσης το σχεδιασμό του Tu-154, επομένως το έργο εξαιρετικής πολιτικής και κοινωνικής σημασίας είναι να δημιουργήστε ένα επιβατικό αεροσκάφος μεγάλης εμβέλειας - η κυβέρνηση έδωσε οδηγίες στην ομάδα της KB S.V. Ο Ιλιουσίν.

Το 1960 ελήφθη μια κυβερνητική αποστολή σχεδιασμού και στις 3 Ιανουαρίου 1963 απογειώθηκε το πρωτότοκο Il-62 USSR-06156 με κινητήρες AL-7 (διοικητές του πληρώματος V.K. Kokkinaki και E.I. Kuznetsov).

Ας πούμε αμέσως ότι η μοίρα του αεροσκάφους Il-62 αποδείχθηκε ευτυχής: για πολλά χρόνια, πριν από την εμφάνιση του Il-86, ήταν η ναυαρχίδα της Aeroflot, πετούσε σε αεροπορικές εταιρείες στη Ρωσία και σε άλλες εννέα χώρες της κόσμο (30 Il-62 και 51 Il -62M), και ορισμένες αεροπορικές εταιρείες της Ολλανδίας, της Γαλλίας και της Ινδίας νοίκιασαν το Il-62.

1* Η ιστορία της δημιουργίας, του σχεδιασμού και των δοκιμών πτήσης του αεροσκάφους Il-62 αντικατοπτρίζεται τέλεια στη βιβλιογραφία που δημοσιεύεται με τη συμμετοχή του Γραφείου Σχεδιασμού S.V. Ilyushin. Τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του IL-62 (στήριγμα ουράς, αεροδυναμικό «ράμφος» στο φτερό, διάταξη κινητήρα / ελεγχόμενος σταθεροποιητής, έλεγχος χωρίς ενισχυτή κ.λπ.) είναι επίσης πολύ γνωστά στους λάτρεις της αεροπορίας. Ο συγγραφέας δεν θεωρεί απαραίτητο να σταθεί διεξοδικά σε αυτά τα θέματα, μη θέλοντας να ασχοληθεί με το ξαναγράψιμο (σημείωση του συγγραφέα).

Το πρώτο πειραματικό Il-62

Τραγική, όμως, ήταν η μοίρα του πρωτότοκου Νο. 06156: το 1965, μαζί με το πλήρωμα δοκιμών και τον επικεφαλής μηχανικό P.V. Kazakov, πέθανε σε ατύχημα. Συνολικά μέχρι την 1η Δεκεμβρίου 2000 με το αεροσκάφος Il-62 σύμφωνα με τα στοιχεία του OKB im. S.V. Ilyushin, υπήρξαν 4 ατυχήματα (με IL-62M, σύμφωνα με τους ισχυρισμούς, δεν υπήρξε κανένα), κανένα από τα οποία δεν συνέβη λόγω δομικής αστοχίας ή βλάβης στο σύστημα ελέγχου, στο σύστημα προσγείωσης, στο πλαίσιο του αεροσκάφους κ.λπ. Τα ατυχήματα και οι καταστροφές του IL-62 στις περισσότερες περιπτώσεις συνέβησαν είτε λόγω υπαιτιότητας των πληρωμάτων, είτε λόγω αστοχιών κινητήρα (ή ψευδών συναγερμών).

Τι μπορεί να ειπωθεί σήμερα για το πρωτότοκο Νο. 06156; Ήταν με μια μακριά ράβδο LDPE στη μύτη, χαρακτηριστικό της περιόδου δοκιμών (που αποτυπωνόταν στο γνωστό μοντέλο Il-62 της εταιρείας Plastikart, παραγωγής GDR, σε κλίμακα 1:100). Το μικρό μέγεθος των κινητήρων AL-7 τραβά αμέσως τα βλέμματα. Οι σύγχρονοι έμειναν έκπληκτοι από την άνεση στην καμπίνα, την απουσία θορύβου του κινητήρα, ένα ευχάριστο εσωτερικό (ταπετσαρίες σε χρώμα μορένγκο, κουρτίνες στα παράθυρα που απεικονίζουν ιστορικά και αρχιτεκτονικά μνημεία των πόλεων της ΕΣΣΔ, έντονο φως της ημέρας και οικείο μοβ νυχτερινό φωτισμό). Παρεμπιπτόντως, προβλεπόταν μια έκδοση του αεροσκάφους Il-62 για 60 επιβάτες με κουκέτες (διαμέρισμα), όπως στο TV-114, αλλά, φυσικά, δεν εφαρμόστηκε.

Τον Δεκέμβριο του 2000, συνολικά 98 αεροσκάφη Il-62M βρίσκονταν σε λειτουργία και το Il-62 δεν πετούσε πλέον.

Ως διηπειρωτικό αεροσκάφος, το IL-62 έχει ταξιδέψει σε όλες τις γωνιές της γης - τόσο σε πολύ ζεστές όσο και σε πολύ κρύες περιοχές, σε επίπεδα και ψηλά βουνά αεροδρόμια, σε συνθήκες έντονων τροπικών καταιγίδων και ισχυρών ανέμων πάνω από τον ωκεανό. Υπάρχει κάθε λόγος να πούμε ότι ο σχεδιασμός του αεροσκάφους αποδείχθηκε εξίσου αξιόπιστος σε όλες τις κλιματολογικές και καιρικές συνθήκες.

Ωστόσο, η έναρξη της λειτουργίας στο Sheremetyevo δεν ήταν σε καμία περίπτωση χωρίς σύννεφα.

Τον Αύγουστο του 1967, με απόφαση του Υπουργού Πολιτικής Αεροπορίας Ε.Φ. Ο Loginov, ως μέρος του 210ου αποσπάσματος πτήσης του TU MVL, με επικεφαλής τους A.K. Vitkovsky και Kh.N. Tskhovrebov, σχηματίστηκε μια αεροπορική μοίρα αεροσκαφών Il-62. Επικεφαλής του ήταν ο διοικητής Β.Σ. Ο Εγκόροφ και ο πιλότος-εκπαιδευτής Ν.Μ. Οι Shapkin είναι διάσημοι πιλότοι της Aeroflot. Στη συνέχεια, καθώς ο αριθμός των πληρωμάτων Il-62 αυξήθηκε, προέκυψε το ζήτημα της δημιουργίας μιας δεύτερης ομάδας πτήσης αεροσκαφών Il-62. Έτσι γεννήθηκε νέο απόσπασμα Νο 217.

Η οργάνωση και η εκτέλεση των πτήσεων Il-62 σε διεθνείς γραμμές συνοδεύτηκαν αρχικά από μεγάλες δυσκολίες.

Ας ξεκινήσουμε με το γεγονός ότι, όπως γνωρίζετε, το Il-62 αντικατέστησε τον εξαιρετικό προκάτοχό του, την πρώην ναυαρχίδα της Aeroflot, το αεροσκάφος Tu-114, σε διαδρομές μεγάλων αποστάσεων. Είναι πολύ ενδιαφέρον να συγκρίνουμε αυτά τα αεροσκάφη με διάφορους τρόπους:

Παράμετροι Tu-114 Il-62

Ταχύτητα κρουαζιέρας αληθινή 770-830 800-850

Εύρος πτήσης 8800 7800 με πλήρες φορτίο, km

Απαιτούμενο μήκος διαδρόμου, m 3500 3250

Αριθμός επιβατών 170-220 138-168

Μέση κατανάλωση καυσίμου, kg/h 5300 7300

Βλέποντας τον πίνακα για πρώτη φορά, προκύπτει φυσικά το ερώτημα - χρειάζονταν καθόλου τέτοια αεροσκάφη όπως το Il-62, τα οποία ήταν τόσο σημαντικά κατώτερα όσον αφορά τα εμπορικά χαρακτηριστικά των προκατόχων τους Tu-114; Ωστόσο, το IL-62 είχε, ωστόσο, αναμφισβήτητα πλεονεκτήματα, και κυρίως κατά την εκτέλεση πτήσεων εξωτερικού: πολύ χαμηλότερο επίπεδο θορύβου στο έδαφος και στην καμπίνα και, ως εκ τούτου, σημαντικά μεγαλύτερη άνεση για τους επιβάτες.

Και αν στις εσωτερικές γραμμές μπορούσαν παραδοσιακά να αγνοηθούν οι απαιτήσεις του «δικού του» επιβάτη, τότε στις διεθνείς και ακόμη περισσότερο διηπειρωτικές, στις οποίες ακόμη και τότε η Aeroflot έπρεπε να αντιμετωπίσει ένα τόσο ατυχές φαινόμενο όπως ο ανταγωνισμός, η ποιότητα της μεταφοράς επιβατών έπρεπε να να είναι διεθνής.

Και τότε κανείς στην κυβέρνηση της ΕΣΣΔ δεν έδωσε ιδιαίτερη προσοχή στην κατανάλωση καυσίμου των πολιτικών αεροσκαφών. Οι απαιτήσεις ήταν περισσότερο για την αξιοπιστία παρά για την αποτελεσματικότητα. Η μεγαλύτερη πετρελαιοπαραγωγός χώρα στον κόσμο με σπάταλη οικονομία θα μπορούσε κάλλιστα να το αντέξει οικονομικά.

Από τεχνική και κοινωνικοπολιτική άποψη, η αντικατάσταση του Tu-114 από το Il-62 ήταν ένα αναμφισβήτητα προοδευτικό φαινόμενο. Ωστόσο, το IL-62 ήταν ένα εντελώς νέο αεροσκάφος που δεν είχε ανάλογα στην παγκόσμια πρακτική, επομένως δεν υπήρχε η κατάλληλη εμπειρία και πρακτική πρακτικής λειτουργίας. Δυστυχώς, η διοίκηση του 210ου αποσπάσματος κατά τις πρώτες κιόλας πτήσεις συνάντησε επίσης σαφώς υπερεκτιμημένα χαρακτηριστικά διαβατηρίου του αεροσκάφους ως προς την εμβέλεια πτήσης, που υποδεικνύονται από το Γραφείο Σχεδίασης και τον Gosnii GA στην επίσημη τεκμηρίωση, αλλά περισσότερα για αυτό αργότερα.

Η πολυπλοκότητα της οργάνωσης των πρώτων πτήσεων στο Il-62 συνίστατο επίσης στο γεγονός ότι αρχικά διατέθηκαν μόνο 5 πληρώματα για πτήσεις σε αυτά (καθοδηγούνταν από τους διοικητές Yu.V. Ovsyannikov, V.V. Polyakov, A.V. Snazin, N.I. Rubtsov, V.P. Uskov, όλοι με μεγάλη πτητική εμπειρία και γνώση αγγλικών). Ταυτόχρονα, το έργο της καθοδήγησης του αποσπάσματος έγινε πιο περίπλοκο: πρώτον, κανείς δεν αφαίρεσε την ευθύνη για την εκτέλεση πτήσεων στο Tu-114 παράλληλα με την εκπαίδευση νέων πληρωμάτων για το αεροσκάφος Il-62. Δεύτερον, η ηγεσία του αποσπάσματος έπρεπε να πετάξει ταυτόχρονα σε δύο εντελώς διαφορετικούς τύπους αεροσκαφών - Tu-114 και Il-62. Έτσι, ήταν απαραίτητο να πραγματοποιηθούν εργασίες σε δύο κατευθύνσεις ταυτόχρονα, και σε παγκόσμιες, επειδή το Tu-114 πραγματοποίησε τεράστιο όγκο κυκλοφορίας. Επιπλέον, δεν υπήρχαν συστάσεις για τον χειρισμό του αεροσκάφους Il-62 κατά την προσέγγιση προσγείωσης, κάτι που μερικές φορές οδηγούσε σε ερασιτεχνικές ενέργειες των πληρωμάτων.Υπήρχαν μόνο γενικές οδηγίες που μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν μόνο σε πολύ καλό καιρό.

Υπήρχαν και καθαρά σοβιετικές οργανωτικές δυσκολίες. Έτσι, σε μια ωραία στιγμή, το απόθεμα τελείωσε από τις εφεδρικές γρίλιες για τη συσκευή οπισθοπορείας των κινητήρων, που ξέχασαν να παραγγείλουν εγκαίρως. Ως αποτέλεσμα, μόνο ένα από τα τρία πειραματικά αεροσκάφη παρέμεινε στο φτερό. Οι σχάρες μεταφέρθηκαν την ίδια μέρα στο Li-2 μετά από εντολή κανενός άλλου από τον Υπουργό Αεροπορικής Βιομηχανίας προσωπικά, και ισχυρό matyukov στους μηχανικούς δοκιμής. Ω, αν σήμερα ήταν δυνατό να λυθούν τα επιχειρησιακά προβλήματα της κυριαρχίας νέων εγχώριων αεροσκαφών τόσο απλά και γρήγορα ...

2* Από αυτή την άποψη, δεν μπορεί κανείς να μην θυμηθεί την ημι-κωμική ιστορία της «φωτιάς» του Il-62 στο αεροδρόμιο της Βοστώνης το 1967. Κατά την προσέγγιση για προσγείωση σε ευθυγράμμιση, το πλήρωμα του Β.Σ. Οι Egorova και P.M.Mikhailov απενεργοποίησαν αυθαίρετα τους εσωτερικούς κινητήρες - φαινομενικά για να αποφύγουν, έτσι, την υπερπτήση κατά την προσγείωση, καθώς το αεροσκάφος Il-62 έχει πραγματικά πολύ υψηλή αεροδυναμική ποιότητα όταν πετά πάνω από το έδαφος σε διαμόρφωση προσγείωσης. Στη λειτουργία αυτόματης περιστροφής, οι κινητήρες «άντλησαν» καύσιμο, το οποίο, όταν ξεκινούσαν οι κινητήρες μετά το παρκάρισμα στο αεροδρόμιο, εκτοξεύτηκε από το σύστημα αποστράγγισης στην πλατφόρμα και άναψε, αφού δεν μάντεψαν να κάνουν ψυχρή κύλιση. Μια ώρα αργότερα, όλη η Αμερική γνώριζε ήδη ότι το ρωσικό αεροπλάνο Il-62 πήρε φωτιά, αλλά, χωρίς να περιμένει το πυροσβεστικό όχημα, πέταξε μακριά (σημείωση του συγγραφέα).

IL-62 στην αεροπορική έκθεση στο Le Bourget

Αλλά, όπως είναι ήδη γνωστό, συνέστησε ο Υπουργός Πολιτικής Αεροπορίας E.F. Loginov να εκπληρώσει το καθήκον του σχηματισμού και ανάπτυξης μιας μοίρας και στη συνέχεια ενός αποσπάσματος του Il-62s Kh.N. Ο Tskhovrebov, παρά τις δυσκολίες, αντιμετώπισε επιτυχώς όλα τα προβλήματα που προέκυψαν: δημιουργήθηκε το απόσπασμα, εκπαιδεύτηκαν οι πιλότοι και, το οποίο είναι πολύ σημαντικό, αναπτύχθηκαν μέθοδοι πιλοτικής και πλοήγησης αεροσκαφών κατά μήκος των διαδρομών.

Αρχικά, τον Αύγουστο του 1967, το Sheremetyevo έλαβε 3 αεροσκάφη Il-62, στη συνέχεια ο αριθμός τους αυξήθηκε σε 20. Αυτά είναι τα αεροσκάφη: 86 - 650 (ήταν με μίσθωση στο Κάιρο), 652, 653, 654, 655, 661, 665, 667, 677, 679, 680, 682, 683, 685, 686,69, 69, 6 , 698, 699.

Το πρώτο αεροσκάφος Il-62, αφού πέταξε για περισσότερες από 500 ώρες κατά τη διάρκεια των δοκιμών, πραγματοποίησε τις πρώτες πτήσεις με επιβάτες (μόνο ένα μήνα μετά τη δοκιμή, ήδη τον Σεπτέμβριο του 1967!). Αυτές οι πτήσεις αποκάλυψαν την ανάγκη για σημαντικές βελτιώσεις σχεδιασμού στον εξοπλισμό και σε θέματα που σχετίζονται άμεσα με τις διεθνείς απαιτήσεις για την ασφάλεια των πτήσεων και την εμπορική απόδοση. Ταυτόχρονα, τον Ιούνιο του 1971, τα IL-62 εκτελούσαν ήδη το 42,9% των πτήσεων του κεντρικού προγράμματος TsUMVS (δηλαδή, 18 πτήσεις από τις 42), συμπεριλαμβανομένων. Μόσχα-Ραμπάτ-Αβάνα, Μόσχα-Παρίσι-Μόντρεαλ, και από τον Μάρτιο του 1970, άνοιξαν σταδιακά οι περίφημες πτήσεις Υπερσιβηρίας στο Il-62, που εκτελούσε η Aeroflot σε συνδυασμό με τις αντίστοιχες ξένες αεροπορικές εταιρείες:

Παρίσι-Μόσχα-Τόκιο, Λονδίνο-Μόσχα-Τόκιο, Κοπεγχάγη-Μόσχα-Τόκιο, Άμστερνταμ-Μόσχα-Τόκιο, Κοπεγχάγη-Μόσχα-Σιγκαπούρη κ.λπ. Πτήσεις Μόσχα-Άλμα-Άτα· επομένως, το λίκνο των Il-62 είναι Domodedovo, από όπου, παρεμπιπτόντως, πολλοί πιλότοι εκείνα τα χρόνια έφυγαν για να πετάξουν το Il-62 στο Sheremetyevo).

Έτσι, η φαύλος πρακτική της βιαστικής εισαγωγής σε λειτουργία νέων πολιτικών αεροσκαφών με επιβάτες πριν από τις κατάλληλες δοκιμές και βελτιώσεις (για χάρη του περιβόητου "γνώρι τα δικά μας"), δυστυχώς, έλαβε χώρα εν μέρει κατά την εισαγωγή του Il-62.

Ήταν απαραίτητο να πραγματοποιηθούν, για παράδειγμα, οι ακόλουθες ενέργειες και βελτιώσεις:

1. Εγκαταστήστε τον εξοπλισμό πλοήγησης "Loran", DISS-013, DME στο αεροσκάφος και προμηθεύστε επιπλέον τον πλοηγό με μια συσκευή NPP για πλοήγηση VOR.

2. Φέρτε στο RLE την παροχή καυσίμου αεροναυτιλίας στις τότε απαιτήσεις του NPP-GA (τουλάχιστον 8500 kg για το IL-62).

3. Βελτιώστε σημαντικά τα συστήματα μέτρησης της κατανάλωσης και της ποσότητας καυσίμου SPUT-1-8A και RTMSV-7-24A (471 και 104 βλάβες το 1970, αντίστοιχα). Η αποτυχία ή η μη ικανοποιητική λειτουργία των συστημάτων κατά την πτήση έθεσε το πλήρωμα, ειδικά σε πτήση μεγάλων αποστάσεων, σε εξαιρετικά δύσκολη θέση, καθώς οι πιλότοι στερήθηκαν την ευκαιρία να γνωρίζουν την ακριβή ποσότητα καυσίμου στο πλοίο (!).

4. Κατόπιν αιτήματος του Α.Ν. 3-4% περισσότερο από ότι σε αεροσκάφη με νέους κινητήρες.

Μεταξύ άλλων, το Il-62 σε λειτουργία πλεύσης είχε αριθμό M = 0,79, ενώ τα DS-8 και B-707 πέταξαν 0,82-0,83. Με την ευκαιρία αυτή, οι αεροσυνοδοί δυτικών εταιρειών αστειεύτηκαν με τα πληρώματα του IL-62: «Είδαμε πώς το αεροπλάνο σας απογειώθηκε στο Σερεμέτιεβο και μετά, έχοντας φτάσει, παρακολουθήσαμε την προσγείωσή σας στο Τόκιο». Κοιτάζοντας μπροστά, ας πούμε ότι για τον ίδιο λόγο, σήμερα τα Il-62 επιτρέπεται να πετούν προς τα ανατολικά μόνο κατά μήκος μιας διαδρομής στις πέντε, ανεξάρτητα από τους ανέμους - μέσω Norilsk-Polyarny-Vilyuisk, ώστε να μην παρεμβαίνουν σε ταχύτερα αεροσκάφη στις άλλες ανατολικές διαδρομές άλλους τύπους.

Στην αρχή της λειτουργίας του, το αεροσκάφος Il-62, το οποίο έφτασε τον Ιούνιο του 1969 στη διάσημη διηπειρωτική διαδρομή Aeroflot Μόσχας-Τόκιο, ήταν εξαιρετικά κερδοφόρα από εμπορική άποψη ακόμη και σε σύγκριση με το Tu-114. Το Il-62 δόθηκε στο Υπουργείο Πολιτικής Αεροπορίας, από το οποίο θεωρούνταν μισθωμένο, κέρδος πτήσης 25.000 $, ενώ για το Tu-114 ήταν 19.000 $ (λόγω της μεγαλύτερης χωρητικότητας του Il-62 - 138 θέσεις έναντι 105 στο Tu-114) . Ωστόσο, εάν κατά την άφιξη του αεροσκάφους Tu-114 ήταν δυνατός ο έλεγχος του ρολογιού, τότε στο παράδειγμα με το Il-62, δυστυχώς, αυτό αποδείχθηκε αδύνατο στις περισσότερες περιπτώσεις. Ήταν εδώ που επηρέασαν τα αρχικά υπερεκτιμημένα χαρακτηριστικά του Il-62 όσον αφορά το εύρος πτήσης.

Συγκεκριμένα, ο επίσημος σοβιετικός προπαγανδιστικός τύπος έγραψε τότε:

«Το αεροσκάφος Il-62 μπορεί να καλύψει απόσταση 9.500 χιλιομέτρων σε 11 ώρες». Ταυτόχρονα, δεν υποδεικνύονταν ούτε το ωφέλιμο φορτίο, ούτε το υψόμετρο, ούτε η διαδρομή πτήσης (οι δοκιμαστές πέταξαν από Νότο προς Βορρά κατά μήκος του μεσημβρινού!). Καθαρή μυθοπλασία! Αλλά η προπαγάνδα είναι προπαγάνδα, και εδώ μιλούσαμε για επίσημη επιχειρησιακή τεκμηρίωση, ασφάλεια επιβατών και κανονικότητα πτήσεων.

Όλα ξεκίνησαν στον περίφημο αυτοκινητόδρομο Μόσχας-Τόκιο Νο. 18 (περνώντας από την Podkamennaya Tunguska), και το φθινόπωρο.

Γεγονός είναι ότι αυτή την περίοδο οι ισχυρότεροι βορειοδυτικοί άνεμοι πνέουν στην ανατολική διαδρομή. Όταν πετούσε στη Μόσχα, έλαβε χώρα μια μπανάλ κατάσταση - πάνω από το σημείο ελέγχου Podsmennaya Tunguska, το πλήρωμα διαπίστωσε σαφή έλλειψη καυσίμων για μια ασφαλή πτήση προς τη Μόσχα (ακόμη περισσότερο, και οι μετρητές καυσίμων ψεύδονταν!) Και προσγειώθηκε στο Νοβοσιμπίρσκ εναλλακτικό αεροδρόμιο - ή, λιγότερο συχνά, Τσελιάμπινσκ - για ανεφοδιασμό. Με μέση συνιστώσα αντίθετου ανέμου 60 km/h ή περισσότερο, το αεροσκάφος Il-62 δεν μπορούσε πλέον να εκτελέσει την πτήση Τόκιο-Μόσχα χωρίς ανεφοδιασμό. Συγκεκριμένα, το 1971, από τις 23 πτήσεις Νο. 582, μόνο 3, και τον Νοέμβριο, μόνο 5 από τις 24 πτήσεις πραγματοποιήθηκαν από το Τόκιο στη Μόσχα χωρίς αναγκαστική προσγείωση. Παράλληλα, η εμπορική φόρτωση του αεροσκάφους δεν ξεπέρασε ποτέ τους 13-14 τόνους, δηλαδή 40% λιγότερο από το μέγιστο επιτρεπόμενο. Ταυτόχρονα, ακόμη και σε περίπτωση πτήσης χωρίς στάση, συχνά τα καύσιμα που απομένουν μετά την προσγείωση στο Sheremetyevo δεν ξεπερνούσαν τους 5 τόνους, γεγονός που αποτελούσε σημαντική απειλή για την ασφάλεια των πτήσεων. Σε περίπτωση αναγκαστικής προσγείωσης για ανεφοδιασμό, ο χρόνος συνεχούς εργασίας του πληρώματος στην πτήση Τόκιο-Μόσχα θα μπορούσε να φτάσει τις... 18 ώρες!

Αρχικά, ως συνήθως, τα πληρώματα κατηγόρησαν τα πάντα: «Δεν ξέρεις να πετάς!». Υπάρχει ακόμη και μια κωμική περίπτωση όταν, μετά από μια αναγκαστική προσγείωση ενός Il-62 στο Khabarovsk με τον αναπληρωτή υπουργό A.N. Katrich, οι επίγειες υπηρεσίες του αεροδρομίου απλώς «έστειλαν» τον κυβερνήτη του πλοίου V.I. επί του πλοίου ένα VIP και προειδοποίησαν για κάθε είδους ποινές για την καθυστέρηση. ("Αυτός ο υφυπουργός δεν θα με στείλει πιο μακριά από το Khabarovsk!" - είπε ο επικεφαλής του λιμανιού του Khabarovsk με αυτήν την ευκαιρία). Έξαλλος Α.Ν. Ο Κάτριχ, με τη σειρά του, θεώρησε αναποτελεσματικές τις ενέργειες του κυβερνήτη του πλοίου, και ταυτόχρονα όλων των άλλων πληρωμάτων του Il-62. Ευτυχώς, κατά την ανάλυση στο MGA, ο H.N. Ο Tskhovrebov, ο οποίος απολάμβανε αδιαμφισβήτητη εξουσία "στην κορυφή" τόσο ως πιλότος όσο και ως διοργανωτής, μίλησε για την υπεράσπιση των πιλότων, παρουσιάζοντας στατιστικά στοιχεία πτήσεων - αιτιολογημένες αποδείξεις ότι δεν έφταιγαν για τις αναγκαστικές προσγειώσεις του Il-62 στο Αυτοκινητόδρομος του Τόκιο. Ήταν εδώ που ο Αναπληρωτής Υπουργός, πρέπει να του δώσουμε την τιμητική του, και άλλαξε την οργή του σε έλεος - από τα πληρώματα, συμπεριλαμβανομένου του V.I. Ο Sotnikov (τότε ήταν ήδη διοικητής του 210ου αποσπάσματος), αφαίρεσε την ευθύνη και απαίτησε να ασχοληθεί με την ωριαία κατανάλωση καυσίμου του Il-62 και να αναφέρει. Η GOSNII GA δεν είχε ακριβή στοιχεία για την ωριαία κατανάλωση σε προγραμματισμένες πτήσεις, αλλά οι υπάλληλοι της Aeroflot της TsUMVS τα είχαν και καταγράφονταν τακτικά.

Ενώ οι στάσεις για ανεφοδιασμό συνεχίζονταν, η Aeroflot έχασε επιβάτες που έσπευσαν στις απευθείας πτήσεις των ανταγωνιστών. Γεγονός είναι ότι ακόμη και τότε υπήρχαν μεταγωγικές (συνδεόμενες) πτήσεις της Aeroflot με μεταφορές στο Sheremetyevo. Σε περιπτώσεις αναγκαστικών προσγειώσεων, οι επιβάτες καθυστερούσαν στη μεταφορά. Ως αποτέλεσμα, το 1973, στη γραμμή Τόκιο-Μόσχα, ο αριθμός των επιβατών σε μεμονωμένες πτήσεις μειώθηκε σε 20-60 άτομα και το συνολικό εμπορικό φορτίο δεν ξεπέρασε τους 8-9 τόνους. Αυτές ήταν μεγάλες οικονομικές απώλειες ακόμη και για την τότε σοβιετική «μη χρηματοπιστωτική» οικονομία (αποκτούσαν καθαρό νόμισμα από αυτές τις πτήσεις!).

Παρόμοιες περιπτώσεις αναγκαστικών προσγειώσεων για ανεφοδιασμό καυσίμων στα αεροδρόμια του Νασάου και των Βερμούδων γίνονταν συχνά στο Il-62 επίσης στον αυτοκινητόδρομο Ραμπάτ-Αβάνα. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι τόσο οι αυτοκινητόδρομοι του Τόκιο όσο και της Αβάνας είχαν χαμηλή ποιότητα μετεωρολογικής υποστήριξης, η πρόβλεψη συχνά «έλεγε ψέματα» και έντονα. Στο υπερσιβηρικό τμήμα της διαδρομής Μόσχα-Τόκιο, οι σταθμοί Bomnak, Troitskoye, Baikit, Novy Vasyugan, ο ραδιοφάρος Svod στο Kirensk δεν λειτούργησε καλά, τα πληρώματα δεν είχαν εναλλακτικά αεροδρόμια σε απόσταση 1500- 1000 χλμ από τη Μόσχα (οι πιλότοι ζήτησαν να τους «δώσουν» Κόλτσοβο ή Περμ), εξαιτίας του οποίου, κατά τη διάρκεια έκτακτης προσγείωσης στο Νοβοσιμπίρσκ, η συνολική απόκλιση από τον αυτοκινητόδρομο Νο. 18 ήταν 400 + 400 - δηλαδή 800 χλμ!

Ταυτόχρονα, οι εργασίες στις αποσπάσεις 210 και 217 για τη μεθοδολογική υποστήριξη των πληρωμάτων, την εκπαίδευση πριν από την πτήση, την εκπαίδευση στα χαρακτηριστικά των πτήσεων σε διαδρομές μεγάλων αποστάσεων και την ανάθεση νέων πληρωμάτων έγιναν εξαιρετικά προσεκτικά. Η ηγεσία του αποσπάσματος κατέγραψε γραπτώς και στη συνέχεια ανέλυσε τις λεπτομέρειες της υλοποίησης κάθε πτήσης Τόκιο-Μόσχα. Όλη η τεράστια εμπειρία της "υπερπόντιας" εργασίας στο Tu-114 χρησιμοποιήθηκε με επιτυχία στην εκπαίδευση των πιλότων των IL-62. Συγκεκριμένα, στα πληρώματα εξηγήθηκαν οι συνθήκες θερμοκρασίας στα κλιμάκια κοντά στην τροπόπαυση, που σχετίζονται με το γεγονός ότι σε υψηλότερο κλιμάκιο - για παράδειγμα, 12000 m μετά από 11000 m - η θερμοκρασία μπορεί να είναι υψηλότερη σε ορισμένες περιπτώσεις και όχι χαμηλότερη, ότι μετά την κατάληψη του κλιμακίου με μεγάλη μάζα αεροσκάφους μπορεί να οδηγήσει σε επιδείνωση, αντί για βελτίωση, των συνθηκών πτήσης, υπερβαίνοντας τα επιτρεπτά όρια για τη γωνία επίθεσης (6°) και την ταχύτητα αέρα. Ως εκ τούτου, τα πληρώματα συμβουλεύτηκαν να καταλάβουν υψηλότερο επίπεδο πτήσης όχι αμέσως, αλλά μετά από 12-15 λεπτά μετά τον εκτιμώμενο χρόνο, γεγονός που εγγυάται ότι το βάρος του αεροσκάφους θα φτάσει σε ασφαλές επίπεδο. Επιπλέον, τα πληρώματα έπρεπε να υπολογίζουν προσεκτικά και να διασφαλίζουν το σωστό κεντράρισμα του αεροσκάφους (ιδανικά - 28-28,5% MAR), έτσι ώστε με το πηδάλιο και τις επενδύσεις στην ουδέτερη θέση, ο σταθεροποιητής να βρίσκεται σε θέση κοντά στο 0- 0,5 ° για το μεγαλύτερο μέρος της πτήσης.

Επιτρεπόταν σε όλα τα πληρώματα να πετούν σε ελάχιστη απόσταση 80x1000 μ. Το 1974, σε ολόκληρο το TsUMVS, μόνο ένας πιλότος μπορούσε να πετάξει ένα αεροσκάφος Il-62 σύμφωνα με ένα ελάχιστο της πρώτης κατηγορίας ICAO (60x800 m) - Kh.N. Τσχοβρέμποφ. Ακολούθως, εκπαίδευσε το διοικητικό επιτελείο της 210ης και 217ης διμοιρίας να πετάει αυτά τα ελάχιστα ώστε και αυτά με τη σειρά τους να εκπαιδεύουν τα πληρώματά τους για πτήσεις στην 1η κατηγορία. Αυτό ήταν πολύ απαραίτητο για να εξασφαλιστεί η κανονικότητα των πτήσεων στις διεθνείς γραμμές.

Ως εκ τούτου, ήταν αδύνατο για τις υψηλές αρχές να ακολουθήσουν τον παραδοσιακό τρόπο - να κατηγορήσουν τα πάντα στα πληρώματα. Έγινε προφανές ότι το αεροσκάφος Il-62 χρειαζόταν σημαντικό εκσυγχρονισμό, κατά τον οποίο θα ήταν απαραίτητο να γίνει ασφαλέστερο, πιο κερδοφόρο και οικονομικό. Επιπλέον, το αεροσκάφος προοριζόταν και για κρατικές μεταφορές, οπότε, όπως λένε, δεν υπάρχει χρόνος για αστεία.

Έτσι, ήταν οι διοικητές, οι πιλότοι και οι μηχανικοί των αποσπασμάτων πτήσης 210 και 217 που συσσώρευσαν και συνέθεσαν ανεκτίμητη εμπειρία στη λειτουργία του Il-62 σε διηπειρωτικές διαδρομές. Όπως και στην ανάπτυξη του Tu-114, το πλήρωμα πτήσης της Aeroflot, το οποίο παραδοσιακά ανέλαβε όλες τις δυσκολίες του αρχικού σταδίου λειτουργίας, έπαιξε τεράστιο ρόλο στην εμφάνιση και την εμφάνιση στο φτερό μιας υπέροχης μηχανής - του Il- 62 εκ. Δεν είναι περίεργο ο Χ.Ν. Στη συνέχεια, ο Tskhovrebov έλαβε τον τιμητικό τίτλο του "Εξαιρετικού εργάτη στην αεροπορική βιομηχανία" - τέτοια βραβεία δεν δόθηκαν στους πιλότους της Aeroflot έτσι ακριβώς!

3* Όλα τα στατιστικά και τεκμηριωμένα στοιχεία αυτού του κεφαλαίου είναι επίσημα, προερχόμενα από την επίσημη αλληλογραφία του TsUMVS εκείνων των ετών (σημείωση του συγγραφέα).

Ας ξεκινήσουμε από το γεγονός ότι σε σχέση με αυτό το αεροσκάφος η φράση «το ίδιο Il-62, μόνο οι κινητήρες είναι διαφορετικοί» είναι εντελώς απαράδεκτη. Στο Il-62M, εκτός από την εγκατάσταση πραγματικά πιο οικονομικών και ισχυρών κινητήρων D-30KU, χρησιμοποιήθηκαν επίσης τα ακόλουθα:

1. Πτερύγια με διπλή σχισμή αντί για μονόσχιση.

2. Βελτιωμένη ροή γύρω από τα άκρα του κινητήρα.

3. Σημαντικά βελτιωμένος εξοπλισμός πλοήγησης.

4. Πρόσθετη δεξαμενή καυσίμου στην καρίνα χωρητικότητας 5 τόνων.

5. Χρήση αεροτομών σε λειτουργία aileron.

6. Αύξηση της γωνίας εκτροπής του σταθεροποιητή, βελτίωση του σχήματος του δακτύλου του ποδιού του ανελκυστήρα.

7. Αυτόματος έλεγχος σταθεροποιητή.

8. Καινούργια τιμόνια.

9. Νέα μονάδα στροβίλου TA-6A.

10. Ενισχυμένη δομή αεροσκάφους.

11. Το βάρος απογείωσης αυξήθηκε κατά 4 τόνους.

Il-62M

Πρέπει να ειπωθεί ότι τα Il-62M Ilyoshins άρχισαν να σχεδιάζουν έγκαιρα και εργάστηκαν σε αυτό για μεγάλο χρονικό διάστημα και προσεκτικά: η πρώτη πτήση πραγματοποιήθηκε στις 13 Μαρτίου 1969, η πρώτη πτήση του σειριακού αεροσκάφους Νο. 86656 στο Καζάν στις 15 Απριλίου 1972, τέλος των κρατικών δοκιμών στις 10 Δεκεμβρίου 1973, έναρξη τακτικής υπηρεσίας επιβατών στις 8 Ιανουαρίου 1974. Από εκείνη τη στιγμή, η ναυαρχίδα της Aeroflot έγινε πλήρης.

Θα σας ενημερώσουμε αμέσως ότι το 1978 το Il-62M τροποποιήθηκε στην έκδοση Il-62MK με ισχυρότερο αεροσκάφος, αύξηση βάρους απογείωσης από 165 σε 167 τόνους και μέγιστο ωφέλιμο φορτίο από 23 σε σχεδόν 25 τόνους και χωρητικότητα έως 195 επιβάτες. Η διανομή αυτής της ρύθμισης δεν έχει λάβει.

Για να φανταστείτε πόσο σημαντικά διαφέρουν τα Il-62 και Il-62M ως προς τα πτητικά και εμπορικά χαρακτηριστικά, θα παρουσιάσουμε δεδομένα για πτήσεις και για τους δύο τύπους στην ίδια διαδρομή Τόκιο-Μόσχα κατά μήκος της διαδρομής Νο. 18 με εμβέλεια 8015 km. Σύμφωνα με το πρόγραμμα των επιχειρησιακών δοκιμών, στις 13 Αυγούστου 1972, ένα πειραματικό αεροσκάφος Il-62M No. 86656 πέταξε από το Τόκιο στη Μόσχα και δέκα λεπτά αργότερα ένα προγραμματισμένο Il-62 No. 86686 απογειώθηκε μετά από αυτό, εκτελώντας την πτήση Αρ. 584 Τόκιο-Μόσχα, πιλότος από τον PIC S.V. Bondarev. Ο μέσος αντίθετος άνεμος ήταν 60 km/h.

Τα αποτελέσματα είναι:

Αεροσκάφος τύπου Il-62 Il-62M

Vzl. βάρος, t 160,5 164,7

Πλήρωση, τ 78 78,5

Χρόνος πτήσης 10 h 02 m 9 h 55 m

Υπολειπόμενο καύσιμο, t 5 11

Σημειώστε: οι υπόλοιποι 5 τόνοι του Il-62 δεν θα ήταν αρκετοί για μια ώρα πτήσης και 11 τόνοι θα παρείχαν στο Il-62M περισσότερες από 2 ώρες παραμονής στον αέρα.

Ταυτόχρονα, η ωριαία κατανάλωση καυσίμου, όταν αλλάζει και στις δύο περιπτώσεις το επίπεδο πτήσης από 10500 σε 11500 m την έκτη ώρα της πτήσης, ήταν:

Τακτικός αριθμός ώρας πτήσης Il-62 Il-62M

(τόνοι ανά ώρα)

10 + ΔΕΚ. +ΜΕΙΩΜΕΝΟ

Η μέση κατανάλωση καυσίμου ήταν 6,8 τόνοι ανά ώρα για το Il-62M και 7,3 τόνοι ανά ώρα για το Il-62.

Παρεμπιπτόντως, η βέλτιστη χρήση του αεροσκάφους Il-62M αποκαλύπτεται εύκολα από τα δεδομένα που παρουσιάζονται: οι πτήσεις σε αυτό το αεροσκάφος διάρκειας 8 ωρών ή περισσότερο είναι πιο αποτελεσματικές, όταν το αεροσκάφος συνειδητοποιεί πλήρως τις δυνατότητές του. Στην πραγματικότητα, έχει σχεδιαστεί για τέτοιες πτήσεις.

Κατά τη διάρκεια των επιχειρησιακών δοκιμών στο TsUMVS το καλοκαίρι του 1972, το Il-62M πέταξε εξαιρετικά εντατικά, γεγονός που κατέστησε δυνατή τη γρήγορη θέση τους σε κανονική λειτουργία και την αντικατάσταση του Il-62 στις πιο σημαντικές πτήσεις. Πήγαν για μια απόσταση. Οι πτήσεις πραγματοποιήθηκαν από πληρώματα με επικεφαλής τους διοικητές: Yu.S.Gribanov, M.M.Komissarov, L.M.Levanov, Yu.V.Ovsyannikov, V.F.Uzhov. Τα δρομολόγια ήταν για παράδειγμα:

Μόσχα-Khabarovsk-Okha-n.t.-OkhaKhabarovsk (1), Μόσχα-Tashkent-Novosibirsk-Podkamennaya Tunguska-Kotlas-Vologda-Mόσχα(2), Khabarovsk-Μόσχα-Αρχάγγελσκ-Πετροζαβόντσκ-Μόσχα-Rabat (4) . Φαίνεται ότι ο αναγνώστης θα ενδιαφέρεται να δει τα αποτελέσματα ορισμένων από αυτές τις απευθείας πτήσεις. (Πίνακας στο κάτω μέρος της σελίδας).

Μετά το πειραματικό Il-62M No. 86656, το πρώτο αεροσκάφος Il-62M No. 8, το IL-62M άρχισε να πετάει τακτικά στις πιο απομακρυσμένες διαδρομές. Τώρα, με την εμφάνιση αυτών των μηχανών, όλα τα προβλήματα των πτήσεων σε διηπειρωτικά δρομολόγια έχουν λυθεί. Οι επιβάτες που είχαν προηγουμένως «δραπετεύσει» επέστρεψαν στις πτήσεις ανταπόκρισης Τόκιο-Μόσχας της Aeroflot, κάτι που είχε σημαντικό εμπορικό αποτέλεσμα. Και τα «απλά» Il-62 μεταφέρθηκαν σε μικρότερα δρομολόγια ή μεταφέρθηκαν σε άλλες αεροπορικές εταιρείες.

Μέχρι την εμφάνιση στις εγχώριες γραμμές του αεροσκάφους Il-86 (πιο συγκεκριμένα, του Il-96) και αεροσκαφών ξένης κατασκευής μεγάλων αποστάσεων όπως τα B-767 και A-310, το αεροσκάφος Il-62M μέχρι τη δεκαετία του 1990 παρέμεινε η ναυαρχίδα. της Aeroflot και του μοναδικού ρωσικού αεροσκάφους μεγάλων αποστάσεων ικανό να συνδέει ηπείρους, ενσωματώνοντας την αξιοπιστία, την ασφάλεια και την άνεση. Τον Δεκέμβριο του 2000, το Il-62M λειτούργησε στο Sheremetyevo σε διεθνείς πτήσεις προς Αφρική, Νοτιοανατολική Ασία, Ινδία, Γουινέα και Μάλτα, παραμένοντας ένα αξιόλογο σύμβολο των διεθνών αεροπορικών επικοινωνιών της χώρας μας. Πρόσφατα, τα Il-62M χρησιμοποιήθηκαν επίσης στο Sheremetyevo σε γραμμές εσωτερικού, όπως Μόσχα-Βλαδιβοστόκ, Μόσχα-Χαμπαρόφσκ, Μόσχα-Ιρκούτσκ, Μόσχα-Πετροπαβλόφσκ-Καμτσάτσκι.

(Τέλος για να ακολουθήσει)

Σε ολόκληρη την ιστορία της σοβιετικής βιομηχανίας αεροσκαφών, η βιομηχανία της ΕΣΣΔ παρήγαγε πολλές μονάδες αεροπορικού εξοπλισμού. Το Il-62M έγινε το πρώτο jet διηπειρωτικό αεροσκάφος. Το μοντέλο χρησιμοποιήθηκε για τη μεταφορά πολιτών στις πιο απομακρυσμένες γωνιές της Σοβιετικής Ένωσης. Η περιγραφή και τα χαρακτηριστικά του IL-62M παρουσιάζονται στο άρθρο.

Γνωριμία

Το IL-62M είναι ένα επιβατικό αεροσκάφος μεγάλων αποστάσεων. Αυτό το μοντέλο ανήκει στα μονοπλάνα - αεροσκάφη εξοπλισμένα με ένα φτερό. Μετάφραση από τα ελληνικά. μονος - ένα και λατ. planum - αεροπλάνο. Από το 1930, οι Σοβιετικοί σχεδιαστές έχουν χρησιμοποιήσει το σχέδιο μονοπλάνου ως το κύριο στη δημιουργία αεροσκαφών φορτίου, στρατιωτικών μεταφορών και επιβατών.

Αρχή

Μετά το 1950, Σοβιετικοί οικονομολόγοι και ειδικοί της αεροπορίας παρατήρησαν εννεαπλάσια αύξηση της επιβατικής και εμπορευματικής κίνησης. Κατέστη δυνατή η μεταφορά μεγάλων όγκων φορτίου στο συντομότερο δυνατό χρόνο ως αποτέλεσμα της χρήσης αεροσκαφών με συστήματα προώθησης αεριοστροβίλων. Το κράτος έπρεπε να αυξήσει την παραγωγή τέτοιων επιβατικών αεροσκαφών. Οι ειδικοί της πολιτικής αεροπορίας από την ηγεσία της χώρας έλαβαν οδηγίες να δημιουργήσουν ένα σχετικά φθηνό και ανεπιτήδευτο μοντέλο αεροπορίας για τη μεταφορά πολιτών εντός της Σοβιετικής Ένωσης. Ως αποτέλεσμα, το IL-62M έγινε ένα τέτοιο μοντέλο. (Στο άρθρο παρουσιάζεται φωτογραφία οχήματος αεροσκάφους).

προγραμματιστές

Η δημιουργία του αεροσκάφους Il-62M ξεκίνησε το 1969. Το έργο συνίστατο στον εκσυγχρονισμό του Il-62 που χρησιμοποιείται ήδη στη σοβιετική αεροπορία. Στους σχεδιαστές ανατέθηκε το καθήκον να βελτιώσουν τις επιδόσεις πτήσης και τα οικονομικά τους χαρακτηριστικά. Το Il-62M σχεδιάστηκε στο Ilyushin Experimental Design Bureau. Αυτή η εταιρεία διέθετε όλους τους απαραίτητους πόρους για να ολοκληρώσει γρήγορα και αποτελεσματικά την εργασία.

Σχέδια

Αρχικά, το Il-62M σχεδιάστηκε για να μεταφέρει επιβάτες από 50 έως 165 άτομα. Η εμβέλεια για την οποία σχεδιάστηκε το αεροσκάφος υποτίθεται ότι ήταν από 5 χιλιάδες έως 9 χιλιάδες χιλιόμετρα. Οι κινητήρες των σχεδιαστών του Il-62M επρόκειτο να εγκαταστήσουν στο τμήμα της ουράς. Στο γραφείο σχεδιασμού υπό την ηγεσία του Kuznetsov, σχεδιάστηκε ένας νέος κινητήρας NK-8 για το μελλοντικό αεροπλάνο. Ταυτόχρονα με τις εργασίες για την κατασκευή ενός αεροσκάφους οικονομικής θέσης, σχεδιάστηκε να δημιουργηθεί ένα «πολυτελές» αεροπλάνο σχεδιασμένο να μεταφέρει 100-125 επιβάτες.

Επιλέγοντας ένα σχέδιο για τα μελλοντικά αεροσκάφη, οι σχεδιαστές εξέτασαν διάφορα εγχώρια και ξένα επιβατικά αεροσκάφη. Το γαλλικό Caravel, στο οποίο οι σταθεροποιητές βρίσκονται στο μισό ύψος της καρίνας, έλαβε ιδιαίτερη προσοχή από τους Σοβιετικούς μηχανικούς. Στο νέο αεροσκάφος, οι προγραμματιστές αποφάσισαν να χρησιμοποιήσουν το concept Il-18.

Αναζήτηση

Το 1960, ο διάσημος σχεδιαστής Ilyushin προσέγγισε την κυβέρνηση με μια πρόταση να εκσυγχρονίσει το Il-62, εξοπλίζοντάς το με κινητήρες RD-23-600, οι οποίοι αναπτύχθηκαν από τον S.K. Τουμάνσκι. Αφού εξέτασαν τα σκιαγραφικά διαγράμματα διαφόρων μοντέλων επιβατικών αεροπλάνων, οι ειδικοί συμφώνησαν σε μια παραλλαγή με κινητήρα πίσω.

Σύντομα, το Συμβούλιο Υπουργών της ΕΣΣΔ, που προτάθηκε από τους σχεδιαστές του Γραφείου Σχεδιασμού, εγκρίθηκε η ιδέα του μελλοντικού αεροσκάφους και το πρόγραμμα για τον εκσυγχρονισμό του Il-62 έγινε δεκτό για εφαρμογή. Τον Ιανουάριο του 1974 ολοκληρώθηκαν οι εργασίες στο αεροσκάφος. Μετά από επιτυχείς κρατικές και επιχειρησιακές δοκιμές, το Il-62M εγκρίθηκε επίσημα για χρήση στη μεταφορά επιβατών.

καινοτομίες

Σε μια προσπάθεια να βελτιώσουν τις επιδόσεις και τα οικονομικά χαρακτηριστικά του νέου αεροσκάφους, οι προγραμματιστές έκαναν τα ακόλουθα βήματα:

• Το IL-62 ήταν εξοπλισμένο με νέους κινητήρες οικονομικής σχεδίασης. Οι σχεδιαστές έκαναν τις γόνδολες τους πιο τέλειες, δίνοντάς τους αεροδυναμικό σχήμα.
• Η καρίνα του αεροσκάφους ήταν εξοπλισμένη με πρόσθετη δεξαμενή καυσίμου. Η χωρητικότητά του ήταν 5 χιλιάδες λίτρα. Η παρουσία της δεξαμενής είχε θετική επίδραση στην εμβέλεια της πτήσης.
• Το αεροπλάνο ήταν εξοπλισμένο με μηχανοποιημένη φόρτωση αποσκευών.
• Ο σταθεροποιητής ήταν εξοπλισμένος με αυτόματο έλεγχο.
• Το επιβατικό αεροπλάνο ήταν εξοπλισμένο με μια βελτιωμένη μονάδα αερομεταφερόμενου στροβίλου TA-6A, η οποία χρησιμοποιείται για την εκκίνηση των κινητήρων και τον κλιματισμό της καμπίνας.
• Το αεροσκάφος ήταν επίσης εξοπλισμένο με νέα τιμόνια.

Οι γεωμετρικές διαστάσεις παρέμειναν αμετάβλητες.

Σχετικά με τις διαστάσεις

Παράμετροι του αναβαθμισμένου IL-62:

• Ο δείκτης μήκους είναι 53,12 m.
• Ύψος - 12,35 μ.
• Πίστα πλαισίου - 6,8 μ.
• Το εμβαδόν των πτερυγίων του αεροσκάφους είναι 279,55 τετραγωνικά μέτρα. Μ.
• Άνοιγμα φτερών - 42,5 m.

Παρακάτω είναι μια φωτογραφία του Il-62M.

Συσκευή

Δεδομένου ότι το τμήμα της ουράς έγινε η θέση για τους κινητήρες, οι προγραμματιστές έπρεπε να ενισχύσουν το σασί του αεροσκάφους με τα κύρια στηρίγματα. Η ανατροπή ενός άδειου αεροσκάφους στην ουρά του αποτράπηκε με τη χρήση ουρά τροχού, ο οποίος ανασύρονταν κάθε φορά μετά τη φόρτωση.

Για ένα αεροπλάνο με πίσω κινητήρα, οι σχεδιαστές του γραφείου σχεδιασμού Ilyushin ανέπτυξαν έναν ειδικό σχεδιασμό ανάρτησης. Με τον καιρό, κατοχυρώθηκε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας από το Ηνωμένο Βασίλειο, την Ιταλία, τη Γαλλία, τη Γερμανία, την Τσεχοσλοβακία και την Ιαπωνία.

Το IL-62M χαρακτηρίζεται από μια ορθολογική κατανομή βάρους. Ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα της πτέρυγας σε αυτό το αεροπλάνο είναι η παρουσία ασυνήθιστων κλιμακωτών άκρων, που μοιάζουν με ράμφος, που εξασφάλιζαν εξαιρετική σταθερότητα του αεροσκάφους. Στην παραγωγή του φτερού χρησιμοποιήθηκε η τελευταία τεχνολογία caisson που συνίσταται σε φθηνό πάτημα. Αυτή η διαδικασία εξασφάλισε την ελαφρότητα και τη δύναμη της δομής των φτερών. Στη διάταξη του φτερώματος, χρησιμοποιήθηκε ένα σχήμα σε σχήμα Τ για αυτό. Το φτερό στο εκσυγχρονισμένο IL-62, λόγω της εξάλειψης των άσκοπων ογκωδών και όχι πάντα αξιόπιστων λύσεων, είναι προικισμένο με χαρακτηριστικά μειωμένου βάρους και μεγέθους. Αυτό είχε θετική επίδραση στην ικανότητα ελέγχου και αξιοπιστίας του Il-62M.

Σχετικά με τα πλεονεκτήματα της διάταξης

Σε ολόκληρη την ιστορία της κατασκευής αεροσκαφών στην ΕΣΣΔ, το Il-62M έγινε το πρώτο αεροπλάνο για την κατασκευή του οποίου χρησιμοποιήθηκε διάταξη ουράς κινητήρα. Χάρη σε αυτή τη σχεδιαστική λύση, το φτερό αυτού του αεροσκάφους έχει βελτιωμένες αεροδυναμικές ιδιότητες, κάτι που είναι ιδιαίτερα σημαντικό για επιβατικά οχήματα μεγάλης εμβέλειας. Επιπλέον, η απομακρυσμένη θέση των κινητήρων από τις δεξαμενές καυσίμων είχε θετική επίδραση στην ασφάλεια των επιβατών. Επίσης σημαντικό, οι σχεδιαστές κατάφεραν να μειώσουν το επίπεδο θορύβου στην καμπίνα.

Νωρίτερα, κατά τη διάρκεια της πτήσης ενός αεροπλάνου, η δομή του επηρεάστηκε αρνητικά από έναν πίδακα αερίων υψηλής θερμοκρασίας. Στην IL-62M, αυτή η αρνητική επίδραση μειώθηκε στο μηδέν. Το συνολικό βάρος του αεροσκάφους μειώθηκε λόγω της απόρριψης μιας άσκοπα μεγάλης ουράς.

Ως αποτέλεσμα του εξοπλισμού του Il-62M με αεροτομές και πτερύγια, οι σχεδιαστές πέτυχαν αυξημένη αποτελεσματικότητα στον πλευρικό έλεγχο του αεροσκάφους. Το αεροσκάφος είναι εξοπλισμένο με πιο προηγμένα πτερύγια διπλής σχισμής και μια νέα συσκευή που αντιστρέφει την ώθηση των κινητήρων.

Το Il-62M διαφέρει από τον προκάτοχό του σε σημαντικά βελτιωμένες επιδόσεις πτήσης: το αναβαθμισμένο αεροσκάφος είναι εξοπλισμένο με νέα τιμόνια και πίνακα οργάνων με καλά τοποθετημένα όργανα για πιλότους.

Ο εκσυγχρονισμός του Il-62 είχε θετική επίδραση στην πρακτική εμβέλεια των πτήσεων. Οι αποστάσεις που μπορεί να καλύψει το μέγιστο φορτωμένο αεροσκάφος (23.000 kg) έχουν αυξηθεί από 7.000 σε 8.270 km. Για ένα αεροπλάνο που μεταφέρει 100 επιβάτες (εμπορικό φορτίο 10.000 kg), το εύρος πτήσης έχει αυξηθεί από 8.700 σε 10.000 km. Οι βελτιώσεις επηρέασαν επίσης την ταχύτητα πλεύσης: οι σχεδιαστές κατάφεραν να την αυξήσουν στα 870 km/h.

Η λειτουργία του IL-62M είναι εντελώς ανεπηρέαστη από τις πιο δυσμενείς καιρικές και μετεωρολογικές συνθήκες. Αυτό κατέστη δυνατό χάρη στο μοναδικό σύστημα πλοήγησης, το οποίο είναι εξοπλισμένο με επιβατικό αεροπλάνο. Το γεγονός αυτό εκτιμήθηκε δεόντως από το Υπουργείο Καταστάσεων Έκτακτης Ανάγκης της ΕΣΣΔ. Το αναβαθμισμένο Il-62 ήταν το πρώτο αεροσκάφος που εξοπλίστηκε με πλήρως αυτόματο σύστημα ελέγχου.

Σχετικά με τις αδυναμίες του αεροσκάφους

Ένα αεροσκάφος εξοπλισμένο με κινητήρα τοποθετημένο στην ουρά έχει τα ακόλουθα μειονεκτήματα:

• Αύξηση της μάζας της ουράς λόγω της πρόσθετης ενίσχυσής της.
• Έλλειψη εκφόρτωσης του υλικού των φτερών με τη βοήθεια κινητήρων.
• Οι κινητήρες βρίσκονται σε μεγάλη απόσταση μεταξύ τους. Από αυτή την άποψη, ο εξοπλισμός καυσίμου που χρησιμοποιείται από αυτούς επιμηκύνεται σημαντικά.
• Η συγκέντρωση των κινητήρων αποκλειστικά στο τμήμα της ουράς έχει αλλάξει δραματικά την ευθυγράμμιση του αεροσκάφους, γεγονός που επηρεάζει αρνητικά κατά τη λειτουργία του.

Σχετικά με τα τεχνικά χαρακτηριστικά του IL-62M

• Το εκσυγχρονισμένο Il-62 είναι εξοπλισμένο με τέσσερις κινητήρες turbofan.
• Μοντέλο κινητήρα - D-30KU.
• Το βάρος απογείωσης του αεροσκάφους είναι 167 τόνοι.
• Το αεροσκάφος έχει σχεδιαστεί για ωφέλιμο φορτίο που δεν υπερβαίνει τους 23 τόνους.
• Η χωρητικότητα των δεξαμενών καυσίμου είναι 105.300 λίτρα.
• Το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας έχει μέγιστη ώθηση 11.000 kgf.
• Η ένδειξη ταχύτητας πλεύσης κυμαίνεται μεταξύ 850-870 km/h.
• Η μέγιστη ταχύτητα είναι 870 km/h.
• Υψόμετρο πτήσης έως 12 χιλιάδες μέτρα.
• Το εύρος πτήσης είναι 10-11 χιλιάδες χιλιόμετρα.
• Το πλήρωμα είναι 4 άτομα.
• Χωρητικότητα καμπίνας - 165 επιβάτες.

Σχετικά με τις τροποποιήσεις

Με βάση το Il-62M, δημιουργήθηκαν τα ακόλουθα δείγματα αεροσκαφών:

• IL-62M-200 (ΜΑ). Αυτό το αεροσκάφος διαφέρει από το αντίστοιχο του σε μια πιο επιμήκη άτρακτο και αυξημένη χωρητικότητα επιβατών. Η έναρξη των εργασιών σε αυτό το μοντέλο οφειλόταν στην ταχεία ανάπτυξη των αεροπορικών μεταφορών στην ΕΣΣΔ. Ωστόσο, η σειριακή παραγωγή του αεροσκάφους δεν καθιερώθηκε. Το μοντέλο παρέμεινε στο στάδιο του σχεδιασμού.
• IL-62M-250. Οι εργασίες αυτού του δείγματος είναι οι ίδιες όπως στο προηγούμενο αεροπλάνο. Οι εργασίες σχεδιασμού σε αυτό το αεροσκάφος τερματίστηκαν επίσης.
• Το Il-62MGr - είναι ένα μοντέλο αεροσκάφους φορτίου.

• IL-62MK. Αυτό το επιβατικό αεροπλάνο διαθέτει ένα σημαντικά βελτιωμένο εσωτερικό. Επιπλέον, σε αυτό το μοντέλο, οι αλλαγές επηρέασαν και τον σχεδιασμό των φτερών.

αεροσκάφος Il-62M. "Star" (7013P)

Στην προσοχή όσων αγαπούν το μόντελινγκ, υπάρχει μια μεγάλη γκάμα από διάφορα σετ σχεδίασης στην αγορά προϊόντων δώρου. Κρίνοντας από τις πολυάριθμες κριτικές των καταναλωτών, τα προϊόντα από τον Ρώσο κατασκευαστή Zvezda έχουν μεγάλη ζήτηση. Το Il-62M, που παρουσιάζεται από τον κατασκευαστή, είναι ένα μοντέλο συναρμολόγησης, η κλίμακα του οποίου είναι 1:144. Το σχέδιο αποτελείται από 139 μέρη.

Το σετ δώρου "Airliner IL-62M" ("Star" (7013) ολοκληρώνεται με:

• χρώματα?
• βούρτσα;
• βάση για βαφή?
• κόλλα;
• εντολή.

Περίοδος εγγύησης - έως 14 ημέρες.

Τελικά

Σε αντίθεση με το βασικό ανάλογο του Il-62, τα μοντέλα που περιέχουν τον δείκτη "M" είναι εξοπλισμένα με κινητήρες στροβιλοανεμιστήρα D-30KU. Αυτοί οι κινητήρες είναι πολύ πιο οικονομικοί από αυτούς που χρησιμοποιούνται στο πρωτότυπο αεροσκάφος, κατασκευάζονται σύμφωνα με τα διεθνή πρότυπα. Οι καρίνες και οι σταθεροποιητές του εκσυγχρονισμένου αεροσκάφους έχουν πολύ βελτιωμένο σχήμα, λόγω του οποίου έχει αυξηθεί η εργονομία τους. Το αεροσκάφος είναι εξοπλισμένο με μια νέα συσκευή όπισθεν. Χάρη σε αυτό, την αντίσταση του αέρα κατά τη διάρκεια της πτήσης, οι σχεδιαστές κατάφεραν να ελαχιστοποιήσουν. Λόγω της αύξησης της χωρητικότητας καυσίμων επί του αεροσκάφους, το αεροπλάνο έγινε κατάλληλο για μεγαλύτερες πτήσεις.

Σε αντίθεση με το ανάλογό του, το IL-62M έχει περισσότερα ηλεκτρονικά. Χάρη στην εισαγωγή ενός σύγχρονου συστήματος κλιματισμού καμπίνας στο αεροσκάφος, ο βαθμός κόπωσης των πιλότων μειώνεται σημαντικά, κάτι που είναι ιδιαίτερα σημαντικό σε μεγάλες πτήσεις.

«Όσον αφορά τα τεχνικά χαρακτηριστικά του, αυτό το αεροσκάφος είναι μοναδικό», ξεκινά τη συζήτηση ο σχεδιαστής, «λειτουργεί εδώ και 50 χρόνια, αυτό το αεροσκάφος είναι μακρόβιο και η ιστορία του είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την ιστορία του η χώρα μας."

Στις αρχές της δεκαετίας του 1960, η πολιτική αεροπορία σε όλο τον κόσμο αναπτύχθηκε ραγδαία. Ο όγκος της επιβατικής κίνησης στον κόσμο αυξήθηκε απότομα και η εμβέλεια πτήσης των αεροσκαφών αυξήθηκε. Στη Δύση, έχουν αναπτυχθεί τυπικές απαιτήσεις για επιβατικά αεροσκάφη όσον αφορά την ασφάλεια και την άνεση των πτήσεων. Έγινε προφανές ότι η Aeroflot χρειαζόταν επειγόντως ένα αεροσκάφος για διεθνείς πτήσεις που θα μπορούσε να εκπροσωπήσει επαρκώς την ΕΣΣΔ στη διεθνή σκηνή, αφενός, και αφετέρου, χρειαζόταν για εσωτερικές πτήσεις σε μια χώρα με τεράστια εδάφη. Στη Μόσχα, κατασκευάστηκε το Διεθνές Αεροδρόμιο Sheremetyevo και ήταν σε εξέλιξη εργασίες για τη θέση σε λειτουργία του αεροδρομίου Domodedovo. Αυτή τη στιγμή, αποφασίστηκε να δημιουργηθεί ένα αεροσκάφος πολλαπλών θέσεων μεγάλων αποστάσεων με υψηλό επίπεδο άνεσης για τους επιβάτες.

Η επιλογή από την κυβέρνηση για το σκοπό αυτό του Γραφείου Σχεδιασμού του S. V. Ilyushin δεν ήταν τυχαία. Μέχρι εκείνη την εποχή, οι Ilyushins είχαν ήδη δημιουργήσει ένα πολύ οικονομικό, φθηνό και, το πιο σημαντικό, αξιόπιστο επιβατικό αεροσκάφος Il-18 στροβιλοκινητήρα για αεροπορικές εταιρείες μεσαίων αποστάσεων. Το στυλ δουλειάς του Ilyushin, το οποίο διακρινόταν από την υψηλή ποιότητα του έργου, δεν θα μπορούσε να μην προσελκύσει την προσοχή της ηγεσίας της χώρας. Και η δημιουργία ενός επιβατικού αεροσκάφους μεγάλων αποστάσεων, έργο εξαιρετικής πολιτικής και κοινωνικής σημασίας, εμπιστεύτηκε η κυβέρνηση στην ομάδα του Γραφείου Σχεδιασμού του S. V. Ilyushin.

Η κυβερνητική ανάθεση για το σχεδιασμό αυτού του αεροσκάφους ελήφθη το 1960 και στις 2 Ιανουαρίου 1963 απογειώθηκε το πρωτότοκο Il-62 USSR-06156 με κινητήρες AL-7 (διοικητές του πληρώματος V.K. Kokkinaki και συγκυβερνήτης E.I. Kuznetsov ) .

Οι βετεράνοι του Ilyushin θυμούνται την πρώτη γνωριμία της ηγεσίας της χώρας, με επικεφαλής τον N.S. Khrushchev, με το αεροσκάφος Il-62.

«Τον Σεπτέμβριο του 1962, το πρώτο Il-62 μεταφέρθηκε στο αεροδρόμιο του Κεντρικού Αεροδρομίου που πήρε το όνομά του. M.V. Frunze. Ο Χρουστσόφ ενημερώθηκε για την ολοκλήρωση της κατασκευής, θέλησε να γνωρίσει προσωπικά το νέο μηχάνημα και έφτασε στο αεροδρόμιο, συνοδευόμενος από μέλη της κυβέρνησης. Ο S.V. Ilyushin και ο V.K. Kokkinaki αναφέρθηκαν στα κύρια χαρακτηριστικά του Il-62 και στο πρόγραμμα πτήσεων. Εκείνη την ώρα, άρχισε να βρέχει και ο Ilyushin κάλεσε όλους να μπουν στο αεροπλάνο και να το επιθεωρήσουν από μέσα. Ο πρώτος που επιβιβάστηκε ήταν ο N.S. Khrushchev. Πριν καν προλάβει να κάνει ένα βήμα, μια συγκινητική μελωδία ακούστηκε στην καμπίνα και ακούστηκε μια χαμηλή, διεισδυτική φωνή του τραγουδιστή: "Αγαπητή μου μητέρα, δεν κοιμήθηκα τη νύχτα ...". Ο Χρουστσόφ σταμάτησε και ταυτόχρονα, ταυτόχρονα με τα τελευταία λόγια του στίχου του τραγουδιού «... με έβλεπα στο δρόμο πολύ μακριά την αυγή, έδωσα μια πετσέτα κεντημένη για καλή τύχη, μου έδωσε ένα μερίδιο», μπροστά του οι θέσεις επιβατών, φτιαγμένες στο στυλ του “pleasant you just”. Όλα αυτά έκαναν τέτοια εντύπωση στον Χρουστσόφ που συγκινημένος είπε: «Τι καλό, τι όμορφο αεροπλάνο». Οι καλεσμένοι έφυγαν ικανοποιημένοι και στις μονάδες του γραφείου σχεδιασμού, στην πιλοτική παραγωγή και στις ομάδες δοκιμών, συνεχίστηκαν οι εργασίες προετοιμασίας για τις πτήσεις.

Το IL-62 δημιουργήθηκε υπό την άμεση επίβλεψη του S.V. Ilyushin, ο οποίος στήριξε το σχεδιασμό αυτού του μηχανήματος στη μέγιστη δυνατή αξιοπιστία και ασφάλεια της μεταφοράς επιβατών. Αυτό το αξίωμα, στην πραγματικότητα, καθόρισε ολόκληρη την ιδέα του αεροσκάφους Il-62, και συγκεκριμένα, ένα μάλλον ασυνήθιστο σχέδιο για το Γραφείο Σχεδίασης με την τοποθέτηση κινητήρων στην πίσω άτρακτο, που παρείχε μεγαλύτερο επίπεδο άνεσης στα διαμερίσματα επιβατών. Επιπλέον, μια τέτοια διάταξη κινητήρων επέτρεψε τη δημιουργία μιας λεγόμενης «καθαρής πτέρυγας», χωρίς κινητήρες, η οποία παρείχε υψηλή αεροδυναμική ποιότητα και την εμβέλεια που ήθελε να έχει ο πελάτης. Και ο πελάτης ήθελε να έχει αυτονομία τουλάχιστον 10 χιλιάδων χιλιομέτρων με ωφέλιμο φορτίο 10 τόνων. Εάν οι κινητήρες τοποθετούνταν κάτω από το φτερό, τότε σε κάποιο βαθμό θα έχαναν την αεροδυναμική του ποιότητα. Είναι αυτό και τα χαρακτηριστικά των κινητήρων που καθιστούν δυνατή την επίτευξη μιας δεδομένης εμβέλειας πτήσης, tk. οι κινητήρες στο φτερό διακόπτουν τη ροή σε κάποιο βαθμό και δημιουργούν πρόσθετη αντίσταση.

Επιπλέον, ο S.V. Ilyushin εκείνη την εποχή πίστευε ότι για να εξασφαλιστεί η μέγιστη αξιοπιστία και ασφάλεια της πτήσης Il-62, ο σχεδιασμός του θα πρέπει να είναι όσο το δυνατόν πιο απλός και αξιόπιστος. Εκείνη την εποχή, τα ανάλογα IL-62 διέθεταν πολύπλοκα συστήματα ελέγχου με πολυάριθμους ενισχυτές που εκτρέπουν τις επιφάνειες των πηδαλίων και των πτερυγίων. Το IL-62 ήταν το μοναδικό αεροσκάφος στην κατηγορία του στον κόσμο με ένα απλό και αξιόπιστο, που απαιτεί ελάχιστη συντήρηση στη λειτουργία, χειροκίνητο (χωρίς ενίσχυση) σύστημα ελέγχου, στο οποίο μόνο οι προσπάθειες του πιλότου και οι αεροδυναμικές δυνάμεις εκτρέπουν τις επιφάνειες των πηδαλίων. . Στα πηδάλια του αεροσκάφους Il-62 εγκαταστάθηκαν ειδικές συσκευές, οι οποίες κατέστησαν δυνατή την ανακούφιση των δυνάμεων στα χειριστήρια των πιλότων κατά την πλοήγηση.

Ένα χαρακτηριστικό της αεροδυναμικής διάταξης των αεροσκαφών με κινητήρες στην πίσω άτρακτο ήταν η επιθυμία τους για ένα «σούπερ στάβλο». Αυτό το φαινόμενο συνίστατο στο γεγονός ότι όταν φτάνουν σε υψηλές γωνίες επίθεσης, για παράδειγμα, όταν εκτίθενται σε κάθετη ριπή στην ατμόσφαιρα, ξεκίνησε ένα στάβλο στο φτερό του αεροσκάφους αυτού του σχεδίου. Η ανύψωση της πτέρυγας έπεσε και οι πιλότοι μπορούσαν άθελά τους να φέρουν το αεροπλάνο σε ακόμη μεγαλύτερη γωνία επίθεσης, κατά την οποία το φτερό έχασε τελείως την ανύψωσή του και το αυτοκίνητο θα μπορούσε να πάει σε ουρά. Ήταν πολύ δύσκολο να τη βγάλω από αυτό το καθεστώς, γιατί. η κεκλιμένη ροή επηρέασε τους οριζόντιους ανελκυστήρες ουράς και κατέστησαν αναποτελεσματικοί. Για να μην συμβεί αυτό στο Il-62, ο Σεργκέι Βλαντιμίροβιτς σχεδίασε «δόντια» στο φτερό - γεννήτριες δίνης. Όταν έφτασαν σε υψηλές γωνίες επίθεσης, δημιούργησαν μια δίνη που έκανε το αεροσκάφος να κατεβάσει τη μύτη του, δηλ. τον εμπόδισε να φτάσει σε υψηλές γωνίες επίθεσης.

Ένα άλλο χαρακτηριστικό του σχήματος Il-62 ήταν η τοποθέτηση των κύριων στηρίξεων. Η θέση των κινητήρων στο πίσω μέρος της ατράκτου μετατόπισε το κέντρο βάρους ενός άδειου αεροσκάφους πολύ πίσω, ενώ όταν φορτώθηκε (το αεροσκάφος είναι σχεδιασμένο για 168 - 186 επιβάτες), συνέβη το αντίθετο φαινόμενο - το κέντρο βάρους μετακινήθηκε προς τα εμπρός. Τοποθέτηση του κύριου συστήματος προσγείωσης σύμφωνα με το συνηθισμένο σχήμα, δηλ. πίσω από το κέντρο βάρους ενός άδειου αυτοκινήτου, θα απαιτούσε τη δημιουργία μιας ισχυρής ροπής για την ανύψωση του μύτης από το έδαφος και, κατά συνέπεια, την παρουσία σταθεροποιητή και ανελκυστήρα μεγάλης περιοχής. Επομένως, στο IL-62, σε αντίθεση με άλλα αεροσκάφη εκείνης της εποχής, ο κύριος εξοπλισμός προσγείωσης βρισκόταν μπροστά από το κέντρο βάρους της άδειας μηχανής, αλλά πίσω από το κέντρο βάρους του φορτωμένου αεροσκάφους. Αυτό μείωσε σημαντικά τη μετατόπιση του κύριου συστήματος προσγείωσης σε σχέση με το κέντρο βάρους του φορτωμένου αεροσκάφους, γεγονός που επέτρεψε να μειωθεί σημαντικά η περιοχή της οριζόντιας ουράς (για το Il-62 - 40m2 και για τους Βρετανούς " Super VC-10" - 60m2 με μικρότερη επιφάνεια πτέρυγας). Για στάθμευση και τροχοδρόμηση στο αεροδρόμιο ενός άδειου αεροσκάφους, εισήχθη ένα ειδικό ανασυρόμενο στήριγμα ουράς στο σχεδιασμό του Il-62, το οποίο απλοποίησε σημαντικά τη φόρτωση και την εκφόρτωση στο αεροδρόμιο, επιτρέποντάς το να γίνει με οποιαδήποτε σειρά.

Επίσης, ο S.V. Ilyushin έδωσε μεγάλη προσοχή στη μάζα του αεροσκάφους. Για πρώτη φορά, χρησιμοποιήθηκαν μονολιθικά πεπιεσμένα πάνελ στο IL-62. Χρησιμοποιήθηκαν στο κιβώτιο πτερυγίων ισχύος. Η χρήση τους επέτρεψε τη μείωση του βάρους του αεροσκάφους κατά περίπου 1.000 κιλά. Βελτιώθηκαν επίσης τα εποχούμενα συστήματα του αεροσκάφους. Για πρώτη φορά, αναπτύχθηκε ένα τριφασικό σύστημα τροφοδοσίας εναλλασσόμενου ρεύματος για το IL-62, το οποίο κατέστησε δυνατή τη μείωση του βάρους του συστήματος και των καταναλωτών του.

Η τοποθέτηση κινητήρων στην ουρά, ένα σχετικά μικρό εύρος κέντρου βάρους, μια σχετικά μικρή οριζόντια ουρά, ένας πολύ ελαφρύς σχεδιασμός, η δυνατότητα εγκατάλειψης πολύπλοκων ενισχυτών και η παρουσία "δοντιών" οδήγησαν στο γεγονός ότι το αεροσκάφος έγινε απολύτως ασφαλές όσον αφορά την αεροδυναμική, τη σταθερότητα και τον έλεγχο. Ο αεροδυναμικός σχεδιασμός του αεροσκάφους κατέστησε δυνατή αυτόματα, χωρίς τη συμμετοχή πιλότων, χάρη σε μια ειδική διάταξη πτερυγίων, τη διατήρηση της οριζόντιας πτήσης σε μια ταραχώδη ατμόσφαιρα υπό τη δράση ισχυρών κάθετων ριπών.

Πτήση - τεχνικά χαρακτηριστικά των Il-62 και Il-62M

Οι ενσωματωμένες σχεδιαστικές λύσεις και η υψηλή απόδοση πτήσης, το υψηλό επίπεδο αξιοπιστίας και ασφάλειας κατά τη λειτουργία παρείχαν στο αεροσκάφος Il-62 μεγάλη διάρκεια ζωής. Αυτή είναι η αξία του S.V. Ilyushin, σχεδιαστές OKB, πιλότοι δοκιμής OKB - E.I. Kuznetsova, A.M. Tyuryumin, Ya.I. Vernikov, πιλότοι της Aeroflot.

Στις 15 Σεπτεμβρίου 1967 το Il-62 άνοιξε τη διατλαντική διαδρομή Μόσχας-Μόντρεαλ. Από τον Μάρτιο του 1970, άνοιξαν σταδιακά οι περίφημες υπερσιβηρικές πτήσεις στο Il-62, που εκτελούσε η Aeroflot σε συνδυασμό με τις αντίστοιχες ξένες αεροπορικές εταιρείες:

Παρίσι-Μόσχα-Τόκιο,

Λονδίνο-Μόσχα-Τόκιο,

Κοπεγχάγη-Μόσχα-Τόκιο,

Άμστερνταμ-Μόσχα-Τόκιο,

Κοπεγχάγη-Μόσχα-Σιγκαπούρη κ.λπ.

Πολλά παγκόσμια ρεκόρ σημειώθηκαν στα Il-62 και Il-62M, συμπεριλαμβανομένου του παγκόσμιου ρεκόρ απόστασης πτήσης γυναικών.

Η μοίρα του αεροσκάφους Il-62 και της αναβαθμισμένης έκδοσης του Il-62M με πιο οικονομικούς κινητήρες D-30KU αποδείχθηκε ευτυχής: για πολλά χρόνια, πριν από την εμφάνιση του Il-86, ήταν οι ναυαρχίδες της Aeroflot, πέταξε σε ρωσικές αεροπορικές εταιρείες και εννέα άλλες χώρες του κόσμου (για 30 Il-62 και 51 Il-62M πέταξαν στο εξωτερικό) και ορισμένες αεροπορικές εταιρείες της Ολλανδίας, της Γαλλίας και της Ινδίας ενοικίασαν Il-62.

Το IL-62 ερωτεύτηκε τόσο τους πιλότους όσο και τους επιβάτες. Υψηλό επίπεδο άνεσης στις καμπίνες, φαρδιά ράφια για χειραποσκευές στην "ευρύσωμη" έκδοση του εσωτερικού των καμπίνων επιβατών, μπουφές-κουζίνα, ντουλάπα στο τμήμα της ουράς του αεροσκάφους - όλα αποσκοπούσαν στη διασφάλιση της μέγιστο επίπεδο άνεσης για τους επιβάτες σε συνθήκες πτήσης μεγάλης εμβέλειας.

Η σειριακή παραγωγή του Il-62 σταμάτησε το 1970 σε σχέση με την έναρξη της παραγωγής της τροποποίησής του Il-62M. Κατασκευάστηκαν συνολικά 97 αεροσκάφη Il-62. Σήμερα, δεν έχει απομείνει αεροσκάφος αυτού του τύπου σε εμπορική λειτουργία στη Ρωσία. Πετάνε μόνο στην Πολεμική Αεροπορία, το Υπουργείο Εκτάκτων Καταστάσεων και το τμήμα ειδικής πτήσης «Ρωσία».

Έτυχε ότι το IL-62 ήταν το τελευταίο έργο του μεγάλου σχεδιαστή Sergei Vladimirovich Ilyushin και το τελευταίο αεροσκάφος που δοκιμάστηκε από τον θρυλικό πιλότο Vladimir Konstantinovich Kokkinaki.

Στις 25 Φεβρουαρίου 1965, ένα από τα πρώτα αεροσκάφη Il-62 συνετρίβη σε δοκιμαστική πτήση. Δέκα πιλότοι σκοτώθηκαν.

Στις 14 Αυγούστου 1972, ένα Il-62 της Ανατολικογερμανικής αεροπορικής εταιρείας Interflug συνετρίβη στη ΛΔΓ. Μετά την απογείωση, ο κυβερνήτης του αεροσκάφους ανακάλυψε μια δυσλειτουργία στον ανελκυστήρα και αποφάσισε να επιστρέψει στο Βερολίνο. Ωστόσο, σύντομα ξεκίνησε μια φωτιά στο πίσω μέρος της ατράκτου και η ουρά έπεσε από την επένδυση. Οκτώ μέλη του πληρώματος και 148 επιβάτες σκοτώθηκαν.
Στις 13 Οκτωβρίου 1972, ένα Il-62 της αεροπορικής εταιρείας Aeroflot, που πετούσε από το Λένινγκραντ, συνετρίβη στο Sheremetyevo. Λόγω κακών καιρικών συνθηκών, οι δύο πρώτες προσεγγίσεις προσγείωσης ήταν ανεπιτυχείς, στην τρίτη προσπάθεια το αεροπλάνο έπεσε στον φάρο εξόδου του αεροδρομίου. Δέκα μέλη του πληρώματος και 164 επιβάτες σκοτώθηκαν. Ο λόγος είναι σφάλμα πιλότου σε αντίξοες καιρικές συνθήκες. Στις 20 Αυγούστου 1975, κατά την προσγείωση στη Δαμασκό (Συρία), ένα Il-62 της τσεχικής αεροπορικής εταιρείας CSA συνετρίβη στο έδαφος. 11 μέλη του πληρώματος και 115 επιβάτες σκοτώθηκαν (δύο επέζησαν). Αιτία της καταστροφής είναι το λάθος των πιλότων που κατέβηκαν κάτω από το ελάχιστο επιτρεπόμενο ύψος.
Στις 27 Μαΐου 1977, στην Αβάνα, κατά την προσγείωση, χτύπησε ηλεκτροφόρα καλώδια και συνετρίβη ένα Aeroflot Il-62. Εννέα μέλη του πληρώματος, 59 επιβάτες και ένα άτομο στο έδαφος σκοτώθηκαν. Δύο επιβάτες επέζησαν.
Στις 14 Μαρτίου 1980, ένα Il-62 της πολωνικής αεροπορικής εταιρείας LOT συνετρίβη κατά την προσγείωση στη Βαρσοβία, πετώντας από τη Νέα Υόρκη. Το σύστημα προσγείωσης δεν βγήκε από το αεροσκάφος και το πλήρωμα αποφάσισε να κάνει μια νέα προσέγγιση. Ωστόσο, μετά την ενεργοποίηση της πλήρους ώσης, ο κινητήρας Νο. 2 κατέρρευσε. Ως αποτέλεσμα, άλλες δύο μηχανές υπέστησαν ζημιές και το υδραυλικό σύστημα ελέγχου των πηδαλίων και των ανελκυστήρων απέτυχε. Το αεροπλάνο συνετρίβη 500 μέτρα από τον διάδρομο προσγείωσης (RWY). Δέκα μέλη του πληρώματος και 77 επιβάτες σκοτώθηκαν, μεταξύ των οποίων 22 μέλη της εθνικής ομάδας πυγμαχίας των ΗΠΑ και η Πολωνή τραγουδίστρια Anna Yantar. Αιτία του ατυχήματος η κόπωση του μετάλλου της τουρμπίνας του Νο 2 κινητήρα.
Στις 6 Ιουλίου 1982, κατά την απογείωση στο Sheremetyevo, ένα Il-62 της εταιρείας Aeroflot συνετρίβη και κάηκε. Οκτώ μέλη του πληρώματος και 82 επιβάτες σκοτώθηκαν. Ο λόγος είναι η βλάβη του συστήματος προειδοποίησης, που οδήγησε σε λανθασμένη ένδειξη πυρκαγιάς σε δύο κινητήρες.
Στις 29 Σεπτεμβρίου 1982, ενώ προσγειωνόταν στο Λουξεμβούργο, το Aeroflot Il-62 πήδηξε από τον διάδρομο προσγείωσης και έπεσε σε κτίρια του αεροδρομίου. 14 από τους 77 επιβαίνοντες σκοτώθηκαν. Πιθανή αιτία του ατυχήματος είναι η βλάβη των πρώτων συστημάτων αναστροφής κινητήρα.
Την 1η Ιουλίου 1983, ένα Il-62 της βορειοκορεατικής αεροπορικής εταιρείας CAAK, που πετούσε από την Πιονγκγιάνγκ, συνετρίβη στα βουνά της Γουινέας. 23 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους. Τα αίτια της συντριβής είναι άγνωστα.
Στις 9 Μαΐου 1987, δύο λεπτά μετά την απογείωση, το Il-62 της αεροπορικής εταιρείας LOT, που πετούσε από τη Βαρσοβία στη Νέα Υόρκη, υπέστη καταστροφή και πυρκαγιά του δεύτερου κινητήρα. Ως αποτέλεσμα, η καμπίνα αποσυμπιέστηκε, ο πρώτος κινητήρας υπέστη ζημιά, ο έλεγχος του ανελκυστήρα χάθηκε και άλλα συστήματα άρχισαν να αποτυγχάνουν. Οι πιλότοι προσπάθησαν να προσγειώσουν το πλοίο της γραμμής στο αεροδρόμιο της Βαρσοβίας, αλλά το αεροπλάνο έπεσε στο δάσος 6 χλμ. από τον διάδρομο προσγείωσης. Σκοτώθηκαν 11 μέλη του πληρώματος και 172 επιβάτες. Η αιτία της καταστροφής ήταν μια υπερθερμασμένη βούρτσα ρότορα του κινητήρα Νο. 2.
Στις 17 Ιουνίου 1989, στο Βερολίνο, ένα Interflug Il-62 πέρασε τον διάδρομο κατά την απογείωση και έπιασε φωτιά. 19 από τους 103 επιβάτες και ένα άτομο στο έδαφος σκοτώθηκαν. Ο λόγος είναι η αστοχία ενός εξοπλισμού και η καθυστερημένη απόφαση του πιλότου να σταματήσει το τρέξιμο.
Στις 3 Σεπτεμβρίου 1989, ένα αεροσκάφος Il-62 της κουβανικής αεροπορικής εταιρείας Empresa Consolidada Cubana de Aviacion, που πετούσε από την Αβάνα στη Βόννη, συνετρίβη αμέσως μετά την απογείωση σε δυνατή βροχή. Σκοτώθηκαν 11 μέλη του πληρώματος, 115 επιβάτες και 45 άνθρωποι στο έδαφος. Αιτία της καταστροφής είναι το λάθος του πιλότου, ο οποίος αποφάσισε να απογειωθεί κάτω από δύσκολες καιρικές συνθήκες.

Το IL-62 είναι ένα επιβατικό αεροσκάφος σχεδιασμένο για πτήσεις σε αεροπορικές εταιρείες μεγάλων αποστάσεων.

Το αεροσκάφος σχεδιάστηκε για 165 θέσεις, με κινητήρες NK-8. Το Il-62 έκανε την πρώτη του πτήση στις 3 Ιανουαρίου 1963.

Συνολικά κατασκευάστηκαν 276 αεροσκάφη. Η τελευταία σανίδα κατασκευάστηκε το 2004 για την κυβέρνηση του Σουδάν.

Η Dalavia ήταν μια από τις τελευταίες εταιρείες που χρησιμοποίησαν το Il-62 σε τακτική βάση, γι' αυτό και το αεροδρόμιο Khabarovsk εξακολουθεί να συνδέεται με αυτήν την εταιρεία και το Ilami.

Μερικές όμορφες φωτογραφίες:

Το Tu-214, αν και ήταν καλό αεροσκάφος, αλλά όσον αφορά την εμβέλεια πτήσης στο Il. για να το θέσω ήπια, δεν άντεξε. Τα πληρώματα του Khabarovsk του 214 αναγκάστηκαν να στριμώξουν στις θέσεις τους περισσότερες από μία φορές, πετώντας μέχρι τη Μόσχα με ελάχιστη ποσότητα καυσίμου. Ο συνήθης ανεφοδιασμός του Il-62 ήταν περίπου 72 τόνοι και το 214 κατάφερε τον 36ο, αλλά πλάτη με πλάτη. Στο Ιλ, μάλιστα. ήταν δυνατό να στριμώξουν άλλους 10 τόνους φορτίου και το Carcass πέταξε μακριά με ένα ημιτελές φορτίο.

... Η Domodedovo Airlines πετούσε επίσης συνεχώς 62 δευτερόλεπτα.

Η όπισθεν σε ύψος 10 μέτρων είναι φυσιολογική πρακτική.

Το IL-62 ήταν το πρώτο σοβιετικό αεριωθούμενο αεροσκάφος που χρησιμοποίησε αναστροφέα ώθησης κινητήρα.

Θέα από το μπαλκόνι του πύργου προς το πάρκινγκ.

Πολύ χαριτωμένο ρύγχος.

Ας μετακινηθούμε από την πόλη της στρατιωτικής δόξας του Khabarovsk στο αεροδρόμιο Krasnoyarsk-Emelyanovo και ας κοιτάξουμε μέσα..

Τιμημένος βετεράνος και εργάτης των αεροπορικών εταιρειών Aeroflot και KrasAir! IL-62 RA-86453.

Το ενυδρείο στα παράθυρα τονίζει με κάθε δυνατό τρόπο το γεγονός ότι το αεροσκάφος παροπλίστηκε το 2005.

Κατά παράδοση, παίρνω θέση στα δεξιά και βλέπω ότι ο συγκυβερνήτης ήταν υπεύθυνος για συστήματα αντιπαγοποίησης, προβολείς και εξοπλισμό οξυγόνου. Και τα πετάλια εδώ είναι σχεδόν αυτοκίνητα.

Ο αριθμός των διακοπτών εναλλαγής στον πίνακα του μηχανικού πτήσης είναι αμέτρητος. Η κύρια εστίασή τους είναι η παροχή ρεύματος και ο φωτισμός. Κάτω από τη λάμπα, υπάρχουν ενδιαφέρουσες συσκευές για τον έλεγχο της απελευθέρωσης / ανάσυρσης του συστήματος προσγείωσης.

Η αρμοδιότητα του πλοηγού δεν έχει λιγότερους διακόπτες εναλλαγής, καθώς και έναν ολόκληρο πίνακα εξοπλισμού πλοήγησης και ακόμη και τον δικό του εντοπιστή.

Τοποθεσία FAC. Μια ενδιαφέρουσα υλοποίηση της κολόνας του τιμονιού με κιβώτιο ταχυτήτων, σε συνδυασμό με το τιμόνι ελέγχου μύτης. Δύο σε ένα!

Ασυνήθιστο μετά την Tupol και τους μετρητές καυσίμου στον επάνω πίνακα. Όλα είναι στη θέα και υπό τον έλεγχο του διοικητή.

Παρά το σημαντικό του μέγεθος και το υψηλό βάρος απογείωσης, το Il-62 δεν διαθέτει σύστημα ενίσχυσης. Ο έλεγχος των πηδαλίων και των πτερυγίων πραγματοποιείται μόνο λόγω της μυϊκής δύναμης των πιλότων ή των ηλεκτρικών μηχανών διεύθυνσης του αυτόματου πιλότου. Η απόφαση αυτή κατέστη δυνατή λόγω των προαναφερθέντων χαρακτηριστικών της κατανομής βάρους του αεροσκάφους, στα οποία δεν απαιτείται μεγάλη περιοχή πηδαλίων για απογείωση και ευθυγράμμιση.

Στον κεντρικό πίνακα υπάρχουν συσκευές ελέγχου και για τους 4 κινητήρες. Στο Tupolev, υπάρχουν μόνο στροφόμετρα σε αυτό το μέρος, τα υπόλοιπα είναι όλα υπό τον έλεγχο του μηχανικού πτήσης. Τα πτερύγια απελευθερώνονται εκτός συγχρονισμού.

Υπάρχει πολύς χώρος στο πιλοτήριο IL-62, μπορείτε να περάσετε και να καθίσετε σε μια καρέκλα χωρίς ακροβατικές μελέτες, χωρίς να φοβάστε ότι θα χτυπήσετε το κεφάλι σας.

Μια απλή οικονομία αεροσυνοδών - έλεγχος φωτισμού, μπόιλερ και θέρμανσης νερού στις τουαλέτες.

Σεμνό και καλόγουστο. Η πιο αγαπημένη φωτογραφία των spotters.

Στις οδηγίες, μας προσφέρεται να τραβήξουμε το χερούλι, να πετάξουμε έξω την πόρτα και πιθανότατα να κατεβούμε περαιτέρω το σχοινί.

Τα νήπια προσφέρθηκαν να μεταφερθούν στην πρώτη σειρά της καμπίνας σε μια ενδιαφέρουσα κούνια. Αναρωτιέμαι τι είδους πρίζα είναι στα πόδια του συνοδηγού;

Οι απόψεις των επιβατών.

"Το IL-62 διακρίθηκε αμέσως από ένα άνετο, χαλαρωτικό εσωτερικό (για να μην αναφέρουμε κάποια εκπληκτικά συμπαγή, γαλήνια και ευγενική εμφάνιση. Το IL-62 έχει έναν πολύ σωστό συνδυασμό χρωμάτων για την εσωτερική επένδυση όσον αφορά τον ψυχολογικό και συναισθηματικό αντίκτυπο στο ο επιβάτης και ο φωτισμός του γίνεται Με την παραλλαγή 168-174 του καθίσματος, στην οποία πετούσαν κυρίως αυτοκίνητα Domodedovo (αεροσκάφη 132 θέσεων με επαγγελματικές πτήσεις στην Aeroflot), η κλίση των καθισμάτων είναι τέτοια που είναι βολικό να βρίσκεστε σε αυτά ακόμη και σε σειρά με ελάχιστο βήμα 810 χλστ. αεροσκάφος για 186 και ακόμη περισσότερο 195 θέσεις (στην καθομιλουμένη - "αχυρώνα"· το Tu-154 180 θέσεων ονομάζεται παρόμοιο παρατσούκλι) δεν χρησιμοποιήθηκε ευρέως, καθώς επιδείνωσε την άνεση των επιβατών και δημιούργησε πρόσθετα προβλήματα για την εκτέλεση μιας κανονικής πτήσης Αυτή είναι μια κληρονομιά υπερμεταφορά της πρώην Aeroflot τη δεκαετία του 1980.

Αυτή τη στιγμή, η εκδρομή μας έφτασε στο τέλος της και μάς παρέσυρε από την καμπίνα ένα κύμα παραθεριστών.

Το κύριο σύστημα προσγείωσης με μόνο 4 τροχούς έναντι 6 για το Tu-154. Και αυτό με μεγαλύτερο βάρος απογείωσης έως και 65 τόνων.

Ασυνήθιστο σχήμα του μπροστινού άκρου της πτέρυγας.

Είναι ωραίο που όλοι οι κινητήρες είναι στη θέση τους, δεν είναι κρίμα να βγάλεις τα βύσματα.

Μοδάτο για την εποχή, T-tail.

Η όπισθεν ώσης κινητήρα παρέχεται μόνο στις ακραίες.

Ένα σχεδιαστικό χαρακτηριστικό του IL-62 είναι ένα μικρό τέταρτο δίτροχο πίσω σύστημα προσγείωσης που χρησιμοποιείται για να εμποδίζει το άδειο αεροσκάφος να ανατραπεί όταν είναι σταθμευμένο. Η διάταξη του αεροσκάφους είναι τέτοια ώστε το κέντρο βάρους ενός άδειου αεροσκάφους να βρίσκεται πίσω από το κύριο σύστημα προσγείωσης.

Επ' αυτού, επιτρέψτε μου να ολοκληρώσω μια σύντομη ιστορία για τον σκληρά εργαζόμενο IL-62.

Και τέλος, μια σπάνια φωτογραφία από το πάρκινγκ Vnukovo.

Ο λόγος για τη συσσώρευση IL-62 ήταν το κλείσιμο του αεροδρομίου Vnukovo για ανακατασκευή και η απελευθέρωση των χώρων στάθμευσης Νο. 34-61 (εκείνα τα χρόνια χρησιμοποιήθηκαν για Il-62 του 206ου και 211ου LO) για αεροσκάφη άλλων μονάδων.