Χαρακτηριστικά πιλοτικής λάσπης 62 μ. Ολυμπιάδα στην ιστορία της αεροπορίας και της αεροναυπηγικής

Το IL-62 είναι ένα επιβατικό αεροσκάφος σχεδιασμένο για πτήσεις σε αεροπορικές εταιρείες μεγάλων αποστάσεων.

Το αεροσκάφος σχεδιάστηκε για 165 θέσεις, με κινητήρες NK-8. Το Il-62 έκανε την πρώτη του πτήση στις 3 Ιανουαρίου 1963.

Συνολικά κατασκευάστηκαν 276 αεροσκάφη. Η τελευταία σανίδα κατασκευάστηκε το 2004 για την κυβέρνηση του Σουδάν.

Η Dalavia ήταν μια από τις τελευταίες εταιρείες που χρησιμοποίησαν το Il-62 σε τακτική βάση, γι' αυτό και το αεροδρόμιο Khabarovsk εξακολουθεί να συνδέεται με αυτήν την εταιρεία και το Ilami.

Μερικές όμορφες φωτογραφίες:

Το Tu-214, αν και ήταν καλό αεροσκάφος, αλλά όσον αφορά την εμβέλεια πτήσης στο Il. για να το θέσω ήπια, δεν άντεξε. Τα πληρώματα του Khabarovsk του 214 αναγκάστηκαν να στριμώξουν στις θέσεις τους περισσότερες από μία φορές, πετώντας μέχρι τη Μόσχα με ελάχιστη ποσότητα καυσίμου. Ο συνήθης ανεφοδιασμός του Il-62 ήταν περίπου 72 τόνοι και το 214 κατάφερε τον 36ο, αλλά πλάτη με πλάτη. Στο Ιλ, μάλιστα. ήταν δυνατό να στριμώξουν άλλους 10 τόνους φορτίου και το Carcass πέταξε μακριά με ένα ημιτελές φορτίο.

... Η Domodedovo Airlines πετούσε επίσης συνεχώς 62 δευτερόλεπτα.

Η όπισθεν σε ύψος 10 μέτρων είναι φυσιολογική πρακτική.

Το IL-62 ήταν το πρώτο σοβιετικό αεριωθούμενο αεροσκάφος που χρησιμοποίησε αναστροφέα ώθησης κινητήρα.

Θέα από το μπαλκόνι του πύργου προς το πάρκινγκ.

Πολύ χαριτωμένο ρύγχος.

Ας μετακινηθούμε από την πόλη της στρατιωτικής δόξας του Khabarovsk στο αεροδρόμιο Krasnoyarsk-Emelyanovo και ας κοιτάξουμε μέσα..

Τιμημένος βετεράνος και εργάτης των αεροπορικών εταιρειών Aeroflot και KrasAir! IL-62 RA-86453.

Το ενυδρείο στα παράθυρα τονίζει με κάθε δυνατό τρόπο το γεγονός ότι το αεροσκάφος παροπλίστηκε το 2005.

Κατά παράδοση, παίρνω θέση στα δεξιά και βλέπω ότι ο συγκυβερνήτης ήταν υπεύθυνος για συστήματα αντιπαγοποίησης, προβολείς και εξοπλισμό οξυγόνου. Και τα πετάλια εδώ είναι σχεδόν αυτοκίνητα.

Ο αριθμός των διακοπτών εναλλαγής στον πίνακα του μηχανικού πτήσης είναι αμέτρητος. Η κύρια εστίασή τους είναι η παροχή ρεύματος και ο φωτισμός. Κάτω από τη λάμπα, υπάρχουν ενδιαφέρουσες συσκευές για τον έλεγχο της απελευθέρωσης / ανάσυρσης του συστήματος προσγείωσης.

Η αρμοδιότητα του πλοηγού δεν έχει λιγότερους διακόπτες εναλλαγής, καθώς και έναν ολόκληρο πίνακα εξοπλισμού πλοήγησης και ακόμη και τον δικό του εντοπιστή.

Τοποθεσία FAC. Μια ενδιαφέρουσα υλοποίηση της κολόνας του τιμονιού με κιβώτιο ταχυτήτων, σε συνδυασμό με το τιμόνι ελέγχου μύτης. Δύο σε ένα!

Ασυνήθιστο μετά την Tupol και τους μετρητές καυσίμου στον επάνω πίνακα. Όλα είναι στη θέα και υπό τον έλεγχο του διοικητή.

Παρά το σημαντικό του μέγεθος και το υψηλό βάρος απογείωσης, το Il-62 δεν διαθέτει σύστημα ενίσχυσης. Ο έλεγχος των πηδαλίων και των πτερυγίων πραγματοποιείται μόνο λόγω της μυϊκής δύναμης των πιλότων ή των ηλεκτρικών μηχανών διεύθυνσης του αυτόματου πιλότου. Η απόφαση αυτή κατέστη δυνατή λόγω των προαναφερθέντων χαρακτηριστικών της κατανομής βάρους του αεροσκάφους, στα οποία δεν απαιτείται μεγάλη περιοχή πηδαλίων για απογείωση και ευθυγράμμιση.

Στον κεντρικό πίνακα υπάρχουν συσκευές ελέγχου και για τους 4 κινητήρες. Στο Tupolev, υπάρχουν μόνο στροφόμετρα σε αυτό το μέρος, τα υπόλοιπα είναι όλα υπό τον έλεγχο του μηχανικού πτήσης. Τα πτερύγια απελευθερώνονται εκτός συγχρονισμού.

Υπάρχει πολύς χώρος στο πιλοτήριο IL-62, μπορείτε να περάσετε και να καθίσετε σε μια καρέκλα χωρίς ακροβατικές μελέτες, χωρίς να φοβάστε ότι θα χτυπήσετε το κεφάλι σας.

Μια απλή οικονομία αεροσυνοδών - έλεγχος φωτισμού, μπόιλερ και θέρμανσης νερού στις τουαλέτες.

Σεμνό και καλόγουστο. Η πιο αγαπημένη φωτογραφία των spotters.

Στις οδηγίες, μας προσφέρεται να τραβήξουμε το χερούλι, να πετάξουμε έξω την πόρτα και πιθανότατα να κατεβούμε περαιτέρω το σχοινί.

Τα νήπια προσφέρθηκαν να μεταφερθούν στην πρώτη σειρά της καμπίνας σε μια ενδιαφέρουσα κούνια. Αναρωτιέμαι τι είδους πρίζα υπάρχει στα πόδια του συνοδηγού;

Οι απόψεις των επιβατών.

"Το IL-62 διακρίθηκε αμέσως από ένα άνετο, χαλαρωτικό εσωτερικό (για να μην αναφέρουμε κάποια εκπληκτικά συμπαγή, γαλήνια και ευγενική εμφάνιση. Το IL-62 έχει έναν πολύ σωστό συνδυασμό χρωμάτων για την εσωτερική επένδυση όσον αφορά τον ψυχολογικό και συναισθηματικό αντίκτυπο στο ο επιβάτης και ο φωτισμός του γίνεται Με την παραλλαγή 168-174 του καθίσματος, στην οποία πετούσαν κυρίως αυτοκίνητα Domodedovo (αεροσκάφη 132 θέσεων με επαγγελματικές πτήσεις στην Aeroflot), η κλίση των καθισμάτων είναι τέτοια που είναι βολικό να βρίσκεστε σε αυτά ακόμη και σε σειρά με ελάχιστο βήμα 810 χλστ. αεροσκάφος για 186 και ακόμη περισσότερο 195 θέσεις (στην καθομιλουμένη - "αχυρώνα"· το Tu-154 180 θέσεων ονομάζεται παρόμοιο παρατσούκλι) δεν χρησιμοποιήθηκε ευρέως, καθώς επιδείνωσε την άνεση των επιβατών και δημιούργησε πρόσθετα προβλήματα για την εκτέλεση μιας κανονικής πτήσης Αυτή είναι μια κληρονομιά υπερμεταφορά της πρώην Aeroflot τη δεκαετία του 1980.

Αυτή τη στιγμή, η εκδρομή μας έφτασε στο τέλος της και μάς παρέσυρε από την καμπίνα ένα κύμα παραθεριστών.

Το κύριο σύστημα προσγείωσης με μόνο 4 τροχούς έναντι 6 για το Tu-154. Και αυτό με μεγαλύτερο βάρος απογείωσης έως και 65 τόνων.

Ασυνήθιστο σχήμα του μπροστινού άκρου της πτέρυγας.

Είναι ωραίο που όλοι οι κινητήρες είναι στη θέση τους, δεν είναι κρίμα να βγάλεις τα βύσματα.

Μοδάτο για την εποχή, T-tail.

Η όπισθεν ώσης κινητήρα παρέχεται μόνο στις ακραίες.

Ένα σχεδιαστικό χαρακτηριστικό του IL-62 είναι ένα μικρό τέταρτο δίτροχο πίσω σύστημα προσγείωσης που χρησιμοποιείται για να εμποδίζει το άδειο αεροσκάφος να ανατραπεί όταν είναι σταθμευμένο. Η διάταξη του αεροσκάφους είναι τέτοια ώστε το κέντρο βάρους ενός άδειου αεροσκάφους να βρίσκεται πίσω από το κύριο σύστημα προσγείωσης.

Επ' αυτού, επιτρέψτε μου να ολοκληρώσω μια σύντομη ιστορία για τον σκληρά εργαζόμενο IL-62.

Και τέλος, μια σπάνια φωτογραφία από το πάρκινγκ Vnukovo.

Ο λόγος για τη συσσώρευση IL-62 ήταν το κλείσιμο του αεροδρομίου Vnukovo για ανακατασκευή και η απελευθέρωση των χώρων στάθμευσης Νο. 34-61 (εκείνα τα χρόνια χρησιμοποιήθηκαν για Il-62 του 206ου και 211ου LO) για αεροσκάφη άλλων μονάδων.

Ένα από τα πιο όμορφα αεροσκάφη του Sergei Vladimirovich Ilyushin γιορτάζει σήμερα την επέτειο του. Το κομψό Liner μεγάλων αποστάσεων, η ναυαρχίδα της Aeroflot της δεκαετίας του '70, το IL-62, έκλεισε τα 55...

Το πλήρωμα Il-62 των πέντε - δύο πιλότοι, ένας μηχανικός πτήσης, ένας πλοηγός και ένας χειριστής ασυρμάτου - τοποθετήθηκε σε ένα ευρύχωρο πιλοτήριο, στο οποίο βρίσκονταν όλα τα χειριστήρια έτσι ώστε να είναι βολικά στη χρήση. Οι συνθήκες εργασίας σε ένα τέτοιο πιλοτήριο συνέβαλαν στη βελτίωση της ασφάλειας των πτήσεων, μειώνοντας τον αριθμό των σφαλμάτων των πιλότων που σχετίζονται με την κόπωση του πληρώματος ...

Οι επιλογές διάταξης στο IL-62 διαφέρουν ως προς τον αριθμό των θέσεων - 186, 168 και 138. Η τοποθέτηση σε πολλές καμπίνες ποικίλλει επίσης: 72 θέσεις επιβατών στην μπροστινή καμπίνα και 114 στην πίσω καμπίνα, αντίστοιχα - 66 και 102. Υπάρχει επίσης μια επιλογή - η μπροστινή καμπίνα για 12 επιβάτες, η μεσαία - για 24 και πίσω για 102 επιβάτες. Για να επιταχυνθεί η επιβίβαση και αποβίβαση των επιβατών, κατασκευάστηκαν δύο πόρτες στο μπροστινό και στο κεντρικό τμήμα της ατράκτου. Έως και 23 τόνοι εμπορικού φορτίου μπορούν να τοποθετηθούν σε τέσσερις χώρους αποσκευών κάτω από το δάπεδο των θαλάμων επιβατών...

Το τροποποιημένο Il-62M χρησιμοποιήθηκε σε πολλές χώρες του κόσμου: Αγκόλα, Ουγγαρία, Ανατολική Γερμανία, Κίνα, Βόρεια Κορέα, Πολωνία, Ρουμανία, Τσεχοσλοβακία, Κούβα. Οι ξένες αεροπορικές εταιρείες προμηθεύτηκαν 51 αεροσκάφη Il-62M και 30 Il-62. Μέχρι τον Μάρτιο του 1997, το Il-62M ήταν το κύριο αεροσκάφος του Προέδρου της Ρωσίας.

Συνολικά 289 αεροσκάφη Il-62 και Il-62M έχουν κατασκευαστεί από το 1963 (συμπεριλαμβανομένων των τροποποιήσεων). Σήμερα έχουν απομείνει σε λειτουργία 14 μηχανήματα...

Χρόνια πολλά, αγαπητέ IL-62!
Καθαρός ουρανός και ήπιες προσγειώσεις!

IL-62 - το πρώτο σοβιετικό αεριωθούμενο διηπειρωτικό επιβατικό αεροσκάφος. Η πρώτη του πτήση πραγματοποιήθηκε στις 3 Ιανουαρίου 1963. Ήταν μια εποχή που τα αεροπλάνα μπορούσαν να δημιουργήσουν μια λατρεία. Το να πετάς στον «καναπέ τζετ» ήταν ένα ιδιαίτερο κομψό.

Δικαιολογημένες προσδοκίες

Στις αρχές της δεκαετίας του 1960, υπήρξε μια ταχεία ανάπτυξη της πολιτικής αεροπορίας αεριωθούμενων αεροσκαφών σε όλο τον κόσμο. Οι Σοβιετικοί σχεδιαστές αεροσκαφών γνώριζαν καλά τις τυπικές διεθνείς απαιτήσεις για την ασφάλεια των πτήσεων, την εμπορική απόδοση, την άνεση και το επίπεδο θορύβου που ίσχυαν στη συνέχεια στα επιβατικά αεροσκάφη στη Δύση. Ήταν σημαντικό να δημιουργηθεί ένα μηχάνημα που να πληροί όλα τα διεθνή πρότυπα. Ήταν το IL-62 που έγινε το τελευταίο έργο του μεγάλου σχεδιαστή Sergei Vladimirovich Ilyushin και το τελευταίο αεροσκάφος που δοκιμάστηκε από τον θρυλικό πιλότο Vladimir Konstantinovich Kokkinaki.

όμορφο αεροπλάνο

Τον Σεπτέμβριο του 1962, το πρώτο Il-62 μεταφέρθηκε στο αεροδρόμιο του Κεντρικού Αεροδρομίου. M. V. Frunze. Ο Χρουστσόφ θέλησε να γνωρίσει προσωπικά το νέο μηχάνημα και έφτασε στο αεροδρόμιο.Ο Ilyushin πρότεινε να μπουν όλοι στο αεροπλάνο και να το επιθεωρήσουν από μέσα. Πρώτος επιβιβάστηκε ο Ν. Σ. Χρουστσόφ. Πριν καν προλάβει να κάνει ένα βήμα, μια συγκινητική μελωδία ακούστηκε στο σαλόνι και ακούστηκε η χαμηλή, διεισδυτική φωνή του τραγουδιστή: Ο Χρουστσόφ σταμάτησε και ταυτόχρονα, ταυτόχρονα με τα τελευταία λόγια του στίχου του τραγουδιού «... με συνόδευσα μέχρι την αυγή στον δρόμο μακριά, έδωσα μια πετσέτα κεντημένη για καλή τύχη, μου έδωσε ένα μερίδιο», μπροστά του οι θέσεις επιβατών, φτιαγμένες στο στυλ «ευχάριστη απλότητα». Όλα αυτά έκαναν τέτοια εντύπωση στον Χρουστσόφ που συγκινημένος είπε: «Τι καλό, τι όμορφο αεροπλάνο».

Il-62 εναντίον Tu-114

Το IL-62 αντικατέστησε τον εξαιρετικό προκάτοχό του, την πρώην ναυαρχίδα της Aeroflot, το αεροσκάφος Tu-114, σε διαδρομές μεγάλων αποστάσεων. Το Tu-114 ήταν ένα αεροσκάφος turboprop, η εποχή τους πλησίαζε στο τέλος. Ωστόσο, το αεροσκάφος διακρίθηκε για την υψηλότερη αξιοπιστία και το επίπεδο άνεσης. Ας συγκρίνουμε τα δύο αεροσκάφη από ορισμένες απόψεις.

Επιλογές Tu-114 IL-62
ταχύτητα πλεύσης αληθινή 770-830 800-850
Εύρος πτήσης με πλήρες φορτίο, χλμ. 8800 7800
Αριθμός επιβατών 138-168 170-220
Μέση κατανάλωση καυσίμου, kg/h 5300 7300

Ταμπλό νούμερο ένα

Το Il-62 και το Il-62M, θα έλεγε κανείς, έχουν μια ευτυχισμένη μοίρα. Το IL-62M είναι εδώ και πολύ καιρό "ταμπλό νούμερο 1". Ο Λεονίντ Μπρέζνιεφ αγαπούσε να πετάει πάνω του. Το IL-62M πληρούσε τις υψηλές απαιτήσεις του επιβάτη N1. Ήταν ένα ιπτάμενο σπίτι, ένα αεροσκάφος καμπίνας, με γραφεία και υπνοδωμάτια. Ο Λεονίντ Ίλιτς ήταν μανιώδης παίκτης ντόμινο, οπότε μετά από σχεδόν κάθε πτήση έπρεπε να γυαλίζει το τραπέζι στην κύρια καμπίνα, καθώς ήταν γρατσουνισμένο. Εκτός από την άνεση και τα επιτραπέζια παιχνίδια, η επικοινωνία και η ασφάλεια είναι σημαντικές για κάθε γενικό γραμματέα - το IL-62 ήταν το πρώτο αεροσκάφος στο οποίο εγκαταστάθηκαν δορυφορικές επικοινωνίες.

Συνδέοντας τις ηπείρους

Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του '90, πριν το Il-96 και το ξένο Boeing 767 και A310 τεθούν σε λειτουργία σε εγχώριες γραμμές, το Il-62M παρέμεινε η ναυαρχίδα της Aeroflot και το μόνο ρωσικό αεροσκάφος μεγάλων αποστάσεων ικανό να συνδέει ηπείρους. Το Il-62M προσωποποίησε την αξιοπιστία, την ασφάλεια και την άνεση. Για μεγάλο χρονικό διάστημα, αυτά τα αεροσκάφη χρησιμοποιήθηκαν σε εξωτερικές αεροπορικές εταιρείες - στην Αφρική, τη Μάλτα, την Ινδία, τη Νοτιοανατολική Ασία. Η χώρα μας μοιάζει με δύο ηπείρους: το IL-62 πέταξε προς την Άπω Ανατολή και την Καμτσάτκα, ενώ υπήρχε και απευθείας πτήση από τη Μόσχα στο Τόκιο.

Πετάνε για το Υπουργείο Εκτάκτων Καταστάσεων

Επί του παρόντος, τα IL-62 δεν εμπλέκονται στην πολιτική αεροπορία. Έχουν απομείνει 22 αεροσκάφη στον κόσμο: 11 στη Ρωσία, 4 στη Βόρεια Κορέα, 2 στην Ουκρανία και στο Ιράν και από ένα στο Σουδάν, τη Γκάμπια και τη Λιβύη. Το υπόλοιπο της κυκλοφορίας διανέμεται ως εξής:
συνετρίβη - 18 (συνολικά ατυχήματα που οδήγησαν σε διαγραφές - 23, βλέπε παρακάτω)
κομμένο σε παλιοσίδερα - 178
σε αποθήκη - 64, εκ των οποίων 13 αυτοκίνητα ως μουσειακά εκθέματα, καφετέριες, εστιατόρια, μνημεία.
Η αξιοπιστία του αεροσκάφους αποδεικνύεται τουλάχιστον από το γεγονός ότι το Il-62 εξακολουθεί να χρησιμοποιείται στην Πολεμική Αεροπορία, το Υπουργείο Καταστάσεων Έκτακτης Ανάγκης και τη μοίρα Rossiya.

Εάν το σύστημα μεταφορών είναι το αίμα οποιασδήποτε οικονομίας στον κόσμο, τότε η μεταφορά επιβατών μπορεί να ονομαστεί το «πλάσμα» αυτού ακριβώς του αίματος. Όσο καλύτερα, γρηγορότερα και καλύτερα είναι σε θέση το κράτος να μετακινεί ανθρώπους στην επικράτειά του, όσο λιγότερες «γωνίες αρκούδας» παραμένουν, τόσο πιο εύκολο είναι να εδραιωθεί η αλληλεπίδραση μεταξύ ολόκληρου του κρατικού μηχανισμού. Αυτό ήταν καλά κατανοητό στην ΕΣΣΔ. Το αποτέλεσμα της εργασίας πολλών γραφείων σχεδιασμού ήταν το IL 62M.

Ένα επαναστατικό επιβατικό αεροσκάφος εκείνη την εποχή απέδειξε ότι η σοβιετική βιομηχανία ήταν ικανή όχι μόνο να παράγει στρατιωτικό εξοπλισμό σε εντυπωσιακή κλίμακα.

Τα κύρια χαρακτηριστικά

Το αεροσκάφος χαρακτηρίζεται από πίσω κινητήρες και ειδική σχεδίαση ανάρτησης. Αναπτύχθηκε στο θρυλικό Ilyushin Design Bureau και στη συνέχεια κατοχυρώθηκε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας σε εννέα χώρες. Περιλάμβαναν τη Μεγάλη Βρετανία, την Ιταλία, τη Γαλλία, τη Γερμανία, την Τσεχοσλοβακία, την Ιαπωνία. Δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι το IL 62M έγινε τόσο διάσημο, το αστέρι στην άτρακτο του οποίου ήταν ένα είδος εγγύησης υψηλής ποιότητας.

Το μηχάνημα διακρίνεται από μια εξαιρετικά ορθολογική κατανομή μαζών, λόγω της οποίας η μάζα του είναι σχεδόν ίδια με αεροσκάφη με κινητήρες κάτω από το φτερό. Ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα του IL 62M, τα χαρακτηριστικά του οποίου εξετάζουμε, είναι η ασυνήθιστη, βαθμιδωτή υλοποίηση των μπροστινών άκρων των φτερών (με τη μορφή ράμφους). Αυτό κατέστησε δυνατή την παροχή στο αεροσκάφος με εξαιρετική σταθερότητα, συμπεριλαμβανομένων των κρίσιμων γωνιών επίθεσης. Το φτερό κατασκευάστηκε επίσης χρησιμοποιώντας την τελευταία τεχνολογία caisson, η οποία περιλαμβάνει φθηνό πάτημα. Αυτό κατέστησε δυνατή όχι μόνο τη διευκόλυνση, αλλά και τη σημαντική ενίσχυση ολόκληρης της δομής.

Το φτέρωμα κατασκευάζεται σύμφωνα με το σχήμα Τ και τα χαρακτηριστικά βάρους και μεγέθους του είναι πολύ μικρότερα από σχεδόν όλα τα ανάλογα. Παρά ορισμένες αδυναμίες αυτής της προσέγγισης, αυτή η εφαρμογή κατέστησε δυνατή τη σημαντική βελτίωση της ικανότητας ελέγχου και αξιοπιστίας του νέου μηχανήματος, από το σχεδιασμό του οποίου αφαιρέθηκαν άσκοπα ογκώδεις και όχι πάντα αξιόπιστες λύσεις.

Οι δεξαμενές καυσίμου βρίσκονται σε ολόκληρο το άνοιγμα των φτερών, συμπεριλαμβανομένου του κεντρικού τμήματος. Το 62M είναι μοναδικό τουλάχιστον στο ότι σας επιτρέπει να απογειωθείτε με έναν κινητήρα που έχει αποτύχει. Το αυτοκίνητο μπορεί να πετάξει και να προσγειωθεί, έχοντας γενικά δύο χαλασμένους κινητήρες. Ο πολλαπλός πλεονασμός όλων των συστημάτων, δανεισμένος από το διάστημα και τη στρατιωτική τεχνολογία, καθιστά δυνατή την αύξηση της αξιοπιστίας όλων των αεροηλεκτρονικών κατά μια τάξη μεγέθους.

Λόγοι για την ανάπτυξη μιας νέας μηχανής

Η αύξηση της κυκλοφορίας φορτίου και επιβατών στην ΕΣΣΔ πέφτει στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του '50, όταν άρχισαν να τίθενται σε λειτουργία αεροσκάφη με συστήματα προώθησης αεριοστροβίλων. Αυτά τα μηχανήματα επέτρεψαν τη μεταφορά μεγάλου όγκου φορτίου κάθε φορά, και αυτό μπορούσε να γίνει στο συντομότερο δυνατό χρόνο. Αυτός ήταν ο λόγος που από το 1950 έως το 1959 ο όγκος αυτών των μεταφορών φορτίου δεκαπλασιάστηκε ταυτόχρονα.

Δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι οι οικονομολόγοι και οι ειδικοί της πολιτικής αεροπορίας έλαβαν σχεδόν αμέσως εντολή να δημιουργήσουν ένα φθηνό και ανεπιτήδευτο αεροσκάφος το συντομότερο δυνατό, επιτρέποντας τη μεταφορά ανθρώπων και αγαθών εντός της επικράτειας ολόκληρης της Ένωσης.

Επιτυχίες του Ilyushin Design Bureau

Μόνο το Γραφείο Σχεδιασμού Ilyushin είχε ήδη επαρκή εμπειρία και πόρους, και ως εκ τούτου ήταν οι ειδικοί του που ήταν οι πρώτοι που άρχισαν να σχεδιάζουν έναν νέο τύπο αεροσκάφους. Ήδη το 1960, ο ίδιος ο Ilyushin στράφηκε στην κυβέρνηση της ΕΣΣΔ με μια πρόταση να δημιουργήσει μια μηχανή, η οποία αργότερα θα λάβει το όνομα IL 62M. Υποτίθεται ότι θα εξόπλιζε το αεροσκάφος με κινητήρες RD-23-600, η ​​ανάπτυξη των οποίων πραγματοποιήθηκε υπό την καθοδήγηση του ταλαντούχου S.K. Τουμάνσκι.

Εκτιμώμενα χαρακτηριστικά

Αρχικά, οι σχεδιαστές υπέθεσαν ότι το αεροσκάφος μπορούσε να μεταφέρει από 50 έως 150 επιβάτες. Η αυτονομία σχεδιάστηκε να «χωράει» σε 4500-8500 km. Οι σχεδιαστές ήθελαν να τοποθετήσουν τους κινητήρες στο τμήμα της ουράς. Σε γενικές γραμμές, το πρωτότυπο IL-62M υποτίθεται ότι βασίζεται στην ιδέα IL-18. Εμπνευσμένο επίσης από το γαλλικό αυτοκίνητο «Caravel» με τους σταθεροποιητές του στο μισό ύψος της καρίνας.

Δεδομένου ότι ακόμη και η δοκιμαστική ιδέα του μελλοντικού IL 62M ήταν καλά αναπτυγμένη, το Συμβούλιο Υπουργών της ΕΣΣΔ αποδέχτηκε γρήγορα αυτήν την πρόταση. Το ψήφισμα προέβλεπε την ανάπτυξη ενός αεροσκάφους που θα μπορούσε να πετάξει απόσταση τουλάχιστον 4.500 χιλιομέτρων σε οικονομική θέση, ενώ θα είχε 165 θέσεις επιβατών. Προβλεπόταν επίσης η δημιουργία ενός «πολυτελούς» αυτοκινήτου πρώτης κατηγορίας. Η εμβέλεια πτήσης του ήταν ήδη 6700 km και 100 ... 125 θέσεις για τους επιβάτες, αντίστοιχα. Ταυτόχρονα, το γραφείο σχεδιασμού υπό την ηγεσία του Kuznetsov έλαβε εντολή να δημιουργήσει έναν νέο κινητήρα NK-8.

Χαρακτηριστικά διάταξης

Για πρώτη φορά στην ιστορία ολόκληρης της σοβιετικής βιομηχανίας αεροσκαφών, επιλέχθηκε ένα σχέδιο με κινητήρα ουράς. Αυτό δεν έγινε τυχαία. Το γεγονός είναι ότι ως αποτέλεσμα της χρήσης μιας τέτοιας σχεδιαστικής λύσης, ήταν δυνατό να αποκτηθεί μια "καθαρή" πτέρυγα με εξαιρετική αεροδυναμική. Αυτά τα χαρακτηριστικά ήταν ζωτικής σημασίας για το αεροσκάφος, το οποίο υποτίθεται ότι θα κυκλοφορούσε ακόμη και σε μεγάλες αεροπορικές διαδρομές της χώρας.

Επιπλέον, ένα τέτοιο σχέδιο πρότεινε την τοποθέτηση πιο αξιόπιστη και απλή.Δεδομένου ότι οι κινητήρες βρίσκονταν σε σημαντική απόσταση από τις δεξαμενές, η ασφάλεια των επιβατών αυξήθηκε απότομα εάν για κάποιο λόγο ξέσπασε φωτιά. Επιπλέον, το οποίο είναι επίσης εξαιρετικά σημαντικό σε πτήσεις μεγάλων αποστάσεων, το επίπεδο θορύβου στην καμπίνα επιβατών μειώθηκε σημαντικά και ο αρνητικός αντίκτυπος στη δομή του αεροσκάφους του εξερχόμενου ρεύματος αεριωθουμένων που σχηματίζεται από αέρια εξαιρετικά υψηλής θερμοκρασίας μειώθηκε σχεδόν στο μηδέν .

Δεδομένου ότι οι σταθμοί ηλεκτροπαραγωγής βρίσκονταν όσο το δυνατόν πιο κοντά στον διαμήκη άξονα της ατράκτου, ήταν δυνατό να ελαχιστοποιηθεί το εξαιρετικά επικίνδυνο φαινόμενο εκτροπής που συνέβη όταν ένας από τους κινητήρες αστοχούσε. Τέλος, το ίδιο σχέδιο περιελάμβανε την απόρριψη μιας άσκοπα μεγάλης ουράς, η οποία κατέστησε δυνατή τη σημαντική μείωση της συνολικής μάζας της μηχανής (θεωρητικά).

Σήμερα μπορούμε να πούμε με σιγουριά ότι η δημιουργία επιβατικών αεροσκαφών TU δεν είναι τουλάχιστον η αξία του Γραφείου Σχεδιασμού Ilyushin. Ήταν οι ειδικοί αυτού του γραφείου σχεδιασμού που, για πρώτη φορά στην εγχώρια βιομηχανία αεροσκαφών, όχι μόνο ενσάρκωσαν μια νέα ιδέα ανάπτυξης στο μέταλλο, αλλά και την έφεραν στην τελειότητα.

Μειονεκτήματα της νέας διάταξης

Αλλά η παραλλαγή με κινητήρα ουράς είχε επίσης μειονεκτήματα, μερικά από τα οποία ήταν αρκετά σημαντικά. Πρώτον, η μάζα του αεροσκάφους αυξήθηκε τελικά, καθώς ήταν απαραίτητο να ενισχυθεί επιπλέον ολόκληρο το τμήμα της ουράς. Επιπλέον, τα φτερά δεν εκφορτώνονταν πλέον από τους κινητήρες (καθιστούν δυνατή τη μείωση των τάσεων στο υλικό).

Δεύτερον, λόγω της θέσης των κινητήρων μέχρι στιγμής, ήταν απαραίτητο να επιμηκυνθεί σημαντικά ολόκληρος ο εξοπλισμός καυσίμου, γεγονός που επηρέασε αρνητικά τη συνολική αξιοπιστία του σχεδιασμού. Τέλος, λόγω του «πατήματος» των κινητήρων στην ουρά, άλλαξε δραματικά ολόκληρη η ευθυγράμμιση του αεροσκάφους, γεγονός που προκάλεσε επίσης πολλά προβλήματα τόσο στους σχεδιαστές όσο και στους πιλότους που χειρίζονταν αυτό το αεροσκάφος.

Γιατί τελικά υιοθετήθηκε αυτό το σχέδιο;

Όλα έχουν να κάνουν με την εξισορρόπηση των θετικών και των αρνητικών. Όταν οι μηχανικοί εξέτασαν λεπτομερώς τα προσχέδια διαγράμματα του IL 62M, τα χαρακτηριστικά του οποίου αποδείχθηκαν πρωτοποριακά για την εποχή τους, πήραν ωστόσο μια θετική απόφαση να βάλουν στην παραγωγή ακριβώς την έκδοση με τον πίσω κινητήρα. Για να είμαστε δίκαιοι, πρέπει να πούμε ότι αυτό συνέβη μετά από μια τεταμένη συζήτηση. Και οι ειδικοί μπορούν να γίνουν κατανοητοί: για να εφαρμοστεί αυτό το σχήμα, έπρεπε να επιλυθούν πολλά δύσκολα ζητήματα διάταξης.

Έτσι, ειδικά για το IL 62M (το Υπουργείο Εκτάκτων Καταστάσεων το εκτίμησε ιδιαίτερα αυτό), δημιουργήθηκε ένα μοναδικό σύστημα πλοήγησης που σας επιτρέπει να πετάτε και να προσγειώνετε το αεροσκάφος στις πιο αντίξοες καιρικές και μετεωρολογικές συνθήκες. Για πρώτη φορά χρησιμοποιήθηκε ένα εντελώς αυτόματο σύστημα ελέγχου, το οποίο ακόμη και σήμερα δεν είναι κάτι συνηθισμένο για αεροσκάφη αυτού του μεγέθους και μεταφορικής ικανότητας. Η υψηλότερη αξιοπιστία και η ανεπιτήδευτη είναι τα κύρια χαρακτηριστικά γνωρίσματα του IL 62M. Η ΕΣΣΔ (η σανίδα 86513 είναι μια από τις λίγες θλιβερές εξαιρέσεις) κατάφερε για άλλη μια φορά να δημιουργήσει ένα πραγματικά απλό αλλά εξαιρετικό αυτοκίνητο.

Βασικά χαρακτηριστικά απόδοσης

• Πλήρες άνοιγμα φτερών, μέτρα - 43,2.
• Η συνολική επιφάνεια της πτέρυγας, m² - 279,55.
• Το μέγιστο μήκος της ατράκτου, μέτρα - 53,12.
• Το κύριο μήκος του κύτους, μέτρα - 49,00.
• Το μέσο ύψος της γάστρας, μέτρα - 12,35.
• Σκούπισμα φτερών, μοίρες - 32,5 ° (γραμμή 25% των συγχορδιών).
• Μέγιστη εμβέλεια πτήσης, χιλιόμετρα - 10.000-11.050.
• Μέγιστο βάρος πτήσης, τόνοι - 161,6 (165/167 για τροποποιήσεις).
• Βάση πλαισίου, μέτρα - 24,48.
• Μέγιστη πίστα πλαισίου, μέτρα - 6,8.
• Ταχύτητα πλεύσης - 850 km / h.
• Μέγιστη ταχύτητα - 870 km/h.
• Ύψος οροφής, χιλιόμετρα - 12.

Πώς διαφέρουν τα αυτοκίνητα με δείκτη «M» από τα προκατόχους τους;

Αυτά τα αεροσκάφη, που αποτελούν τροποποίηση του απλού Il-62, διαθέτουν κινητήρες στροβιλοανεμιστήρα D-30KU. Είναι πολύ πιο οικονομικά και συμμορφώνονται καλύτερα με τους διεθνείς περιβαλλοντικούς κανονισμούς. Η καρίνα και οι σταθεροποιητές αυτών των μηχανών είχαν την καλύτερη μορφή από άποψη αεροδυναμικής. Εγκαθιστώντας μια νέα συσκευή αναστροφής, οι μηχανικοί κατάφεραν να μειώσουν σημαντικά την αντίσταση του αέρα κατά την πτήση. Αυξάνοντας τη χωρητικότητα του συστήματος καυσίμου επί του σκάφους, αυτά τα μηχανήματα μπορούν να κάνουν μεγαλύτερες πτήσεις.

Κάποιος από τον εξοπλισμό πτήσης αντικαταστάθηκε επίσης, περισσότερα ηλεκτρονικά προστέθηκαν στο σχεδιασμό του αεροσκάφους. Επιπλέον, λόγω των πολυάριθμων αιτημάτων των πιλότων, προστέθηκε ένα σύγχρονο σύστημα κλιματισμού στο πιλοτήριο. Κατέστησε δυνατή τη σημαντική μείωση του βαθμού κόπωσης των πιλότων κατά τη διάρκεια μεγάλων πτήσεων, ειδικά σε διεθνείς διαδρομές.

Τελικά

Το μηχάνημα έχει ελεγχθεί επανειλημμένα για συμμόρφωση με όλα τα διεθνή πρότυπα. Μέχρι τώρα, το IL 62M, του οποίου το εσωτερικό είναι γνωστό σε πολλούς ιθαγενείς της ΕΣΣΔ, λειτουργεί τόσο στο εσωτερικό όσο και σε διεθνείς γραμμές. Για πρώτη φορά στην ιστορία της κατασκευής εγχώριων πολιτικών αεροσκαφών, τα περισσότερα από αυτά τα αεροσκάφη κατασκευάστηκαν για εξαγωγή και ορισμένες χώρες προτίμησαν να νοικιάσουν αυτά τα αεροσκάφη για την εσωτερική τους μεταφορά. Αυτή είναι η ιστορία του αεροσκάφους IL-62M.

Προγραμματιστής: OKB Ilyushin

Μια χώρα:ΕΣΣΔ

Πρώτη πτήση: 1963

Τύπος:Επιβατικά αεροσκάφη μεγάλων αποστάσεων

Στη δεκαετία του 1960, η Aeroflot είχε απόλυτη ανάγκη από ένα νέο επιβατικό αεροσκάφος μεγάλων αποστάσεων. Σύμφωνα με τους τεχνικούς και οικονομικούς δείκτες του: ταχύτητα, εμβέλεια, αποτελεσματικότητα μεταφοράς, αξιοπιστία και άνεση, έπρεπε να βρίσκεται στο επίπεδο, και ει δυνατόν ακόμη υψηλότερο, των σύγχρονων ξένων γραμμών αυτής της κατηγορίας, όπως το DC-8 ή το Boeing-707 ". Επιπλέον, εκτός από τις γενικές απαιτήσεις, είναι απαραίτητο να διασφαλιστεί η ασφάλεια σε περίπτωση βλάβης του κινητήρα κατά την πτήση, και το πιο σημαντικό, σε περίπτωση απροσδόκητης εισόδου σε ζώνη ισχυρών ατμοσφαιρικών αναταράξεων, η οποία έχει οδηγήσει επανειλημμένα τα επιβατικά αεροσκάφη σε θλιβερές συνέπειες.

Το Il-62, το πρώτο πολιτικό αεριωθούμενο αεροσκάφος στο Γραφείο Σχεδιασμού του S.V. Ilyushin, έγινε ένα τέτοιο μηχάνημα, αν και η εμπειρία στη δημιουργία του βαρέος αεριωθούμενου οχήματος μάχης Il-22 χρονολογείται από το 1947. Στην πραγματικότητα, το Il-62, που κατασκευάστηκε το 1963, ήταν το τελευταίο αεροσκάφος για τον Σεργκέι Βλαντιμίροβιτς. Στα τέλη της δεκαετίας του 1960, ο S.V. Ilyushin, λόγω της υγείας του, παρέδωσε τις εργασίες σχεδιασμού στο γραφείο σχεδιασμού και τη δοκιμή του αεροσκάφους Il-62 στον διάδοχό του και πρώτο αναπληρωτή γενικό σχεδιαστή, Genrikh Vasilyevich Novozhilov. Από το 1970, ο G.V. Novozhilov, με τη συνταξιοδότηση του Ilyushin, ήταν επικεφαλής της εταιρείας και διορίστηκε γενικός σχεδιαστής.

Πρέπει να ειπωθεί ότι από τα τέλη της δεκαετίας του 1950 έως τις αρχές της δεκαετίας του 1960, τα αυτοκίνητα της πρώτης γενιάς αεριωθούμενων επιβατηγών αεροσκαφών Tupolev, αν και σε ατελές βαθμό, εντούτοις ικανοποίησαν την Aeroflot παρέχοντάς της αεροσκάφη υψηλής ταχύτητας Tu- 104, Tu- 124 και Tu-134. Όμως την ίδια περίοδο οι ανάγκες για εναέρια κυκλοφορία αυξήθηκαν 10 φορές! Η απόδοση πτήσης αυτών των άλλοτε αξιοσημείωτων μηχανών, καθώς και ο μικρός αριθμός Tu-114 μεγάλων αποστάσεων (μόνο 32 αντίγραφα κατασκευάστηκαν), δεν μπορούσαν πλέον να πληρούν τις προϋποθέσεις για αεροσκάφη κορυφαίας κατηγορίας. Ο χρόνος τους τελειώνει...

Για να δημιουργηθεί ένα αεροσκάφος μεγάλης ταχύτητας τζετ στις αρχές της δεκαετίας του 1960, εμφανίστηκαν επίσης ευνοϊκά αποτελέσματα των εξελίξεων στην επιστήμη της αεροπορίας. Νέες εξελίξεις έχουν γίνει σε μια πιο ορθολογική αεροδυναμική διαμόρφωση του αεροσκάφους, η οποία εξασφαλίζει πτήσεις σε υψηλές ταχύτητες πλεύσης. Αναπτύχθηκε ο σχεδιασμός μιας ιδιαίτερα ισχυρής πτέρυγας κασονιού με ρεζερβουάρ-διαμερίσματα για καύσιμο. Κατασκευάστηκαν κινητήρες - αξιόπιστοι στη λειτουργία, παρέχοντας σημαντική αύξηση στην πρόσφυση. Έχουν επιτευχθεί μοναδικές επιτυχίες στην ανάπτυξη του εξοπλισμού πτήσης-πλοήγησης και ραδιοεπικοινωνίας, που κατέστησαν δυνατή την αξιόπιστη πλοήγηση αεροσκαφών μέρα και νύχτα σε διάφορα γεωγραφικά πλάτη. Και το 1960, το Γραφείο Σχεδιασμού Ilyushin έλαβε τεχνικές απαιτήσεις πτήσης από τη διοίκηση της Aeroflot για το επιβατηγό μεγάλων αποστάσεων Il-62.

Οι υπολογισμοί, οι αεροδυναμικές μελέτες σε μοντέλα των μελλοντικών αεροσκαφών κατέστησαν δυνατή την εύρεση ενός ορθολογικού σχήματος φτερού στο σχέδιο, το οποίο έχει έναν βέλτιστο συνδυασμό παραμέτρων αεροδυναμικής, δύναμης και βάρους. Ιδιαίτερη προσοχή δόθηκε στα χαρακτηριστικά του αεροσκάφους στην περιοχή των μεγάλων (κρίσιμων και υπερκρίσιμων) γωνιών προσβολής, τα οποία επηρεάζουν την ασφάλεια των πτήσεων σε μια ταραχώδη ατμόσφαιρα.

Στη διάταξη της πτέρυγας και ολόκληρου του αεροσκάφους, ήταν δυνατό να συνδυαστούν με επιτυχία χαρακτηριστικά υψηλής απόδοσης που καθορίζουν το επίπεδο ασφάλειας. Αυτό επιτεύχθηκε με μια ειδική αεροδυναμική διάταξη της πτέρυγας και ένα προσεκτικά επεξεργασμένο σύστημα αλληλεπίδρασής της με το κάλυμμα και τις ατράκτους του κινητήρα, καθώς και με μια σειρά σχεδιαστικών λύσεων που επέτρεψαν τη χρήση άμεσου χειροκίνητου ελέγχου στο αεροσκάφος. Είναι πολύ σημαντικό ο έλεγχος να μην είναι ενισχυτικός, αλλά χειροκίνητος: είναι αξιόπιστος, δομικά απλός, αυξάνει την εμπιστοσύνη του πληρώματος, απαιτεί ελάχιστη συντήρηση και μειώνει σημαντικά το κόστος του αεροσκάφους.

Παρεμπιπτόντως, η εργασία για το θέμα "Πτήση" έπαιξε μεγάλο ρόλο στη δημιουργία ενός ολοκληρωμένου συστήματος για την αυτοματοποίηση του ελέγχου και της πιλοτικής λειτουργίας βαρέων επιβατικών οχημάτων. Για την εφαρμογή τους, εξοπλίστηκε ένα ειδικό αεροσκάφος Il-18, το οποίο έγινε ιπτάμενο εργαστήριο. Αυτά τα πειράματα κατέστησαν δυνατή τη δραστική μείωση του χρόνου για τη δημιουργία και την εφαρμογή ενός ριζικά νέου συστήματος αυτόματου ελέγχου για βαρέα επιβατικά αεροσκάφη. Το αυτοκινούμενο σύστημα πυροβόλων όπλων που είναι εγκατεστημένο στο Il-62 έχει γίνει το πρώτο εγχώριο πλεονάζον σύστημα με αυξημένη αξιοπιστία και ασφάλεια που απαιτείται για λειτουργία κάτω από ελάχιστα προσγείωσης των κατηγοριών II και III. Ενισχύθηκε με πειραματικό εξοπλισμό που επέτρεπε την αυτόματη προσγείωση βαρέων αεροσκαφών.

Το Γραφείο Σχεδιασμού Ilyushin, μαζί με την TsAGI, στην ανάπτυξη του έργου Il-62, πραγματοποίησαν μια μεγάλη σειρά εργαστηριακών δοκιμών για τη δύναμη και την αντοχή, συμπεριλαμβανομένου ενός αεροσκάφους πλήρους κλίμακας με απομίμηση πλήρους εύρους φορτίων, το οποίο κατέστησε δυνατή για τον προκαθορισμό των κέντρων αστοχιών κόπωσης και τη διασφάλιση της δομικής αντοχής καθ' όλη τη διάρκεια ζωής των μηχανών. Και αυτό είναι πολύ σημαντικό. Άλλωστε, ακριβώς λόγω της υποτίμησης από Βρετανούς ειδικούς αυτής της ιδιαιτερότητας στην εποικοδομητική παροχή αντοχής του πρώτου τους jet επιβατικού αεροσκάφους, του Comet, συνέβησαν πολλά ατυχήματα σε αυτό.

Φυσικά, η τοποθέτηση κινητήρων στο πίσω μέρος συνδέεται προφανώς με συγκεκριμένο κόστος βάρους. Ωστόσο, λόγω των θεμελιωδών νέων αποφάσεων που ελήφθησαν στο σχεδιασμό του Il-62, ήταν δυνατό να δημιουργηθεί ένα σχέδιο με εγκατάσταση κινητήρα στο πίσω μέρος, το οποίο, όσον αφορά την απόδοση βάρους, δεν είναι σχεδόν κατώτερο από το εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας του ξένου Boeing-707 και αεροσκάφη DC-8. Η υψηλή απόδοση βάρους του IL-62 είναι επίσης χαρακτηριστική. Αυτό το αεροσκάφος, με ελαφρώς μεγαλύτερες διαστάσεις φτερού και ατράκτου, έχει χαμηλότερο καθαρό βάρος από το βρετανικό αεροσκάφος Super VC-10 του ίδιου τύπου και, κατά συνέπεια, μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα, δηλαδή μεγαλύτερη επιστροφή βάρους.

Ο αρχιμηχανικός της Lockheed, Robert Ormsby, μετά από ενδελεχή γνωριμία με το αεροσκάφος, παραχώρησε συνέντευξη Τύπου, όπου είπε: Το «IL-62» είναι ένα καλοφτιαγμένο, πρακτικό σχέδιο. Αυτό είναι ένα από τα καλοσχεδιασμένα αεροσκάφη. Οι Ρώσοι, φυσικά, έχουν μια καλή υπερηφάνεια για τα αεροσκάφη τους και αξίζει τον κόπο. "Για το Il-62, ήταν δυνατή μόνο μια υψηλή οριζόντια διάταξη ουράς. Και αυτό, τελικά, κατέστησε δυνατή την εύρεση τη βέλτιστη θέση των αυλών του κινητήρα, παρέχοντας σημαντική μείωση του επιπέδου θορύβου στην καμπίνα επιβατών.

Για να γίνει πραγματικά τέλειο το σχέδιο αεροσκαφών, χρειάστηκε πολλή δουλειά. Μεγάλος αριθμός διατάξεων πτερυγίων, πτερυγίων, σκελών κινητήρα και οι αμοιβαίες διευθετήσεις τους εξετάστηκαν - διερευνήθηκαν σε κάθε είδους στατικές και δυναμικές δοκιμές. Πολλές εκατοντάδες ώρες δοκιμών σε αεροσήραγγα ξοδεύτηκαν μόνο για την επεξεργασία του "ράμφους" (εισροή) ...

Όπως γνωρίζετε, το σαρωμένο φτερό, μαζί με τις θετικές ιδιότητες, έχει επίσης μια ανεπιθύμητη ιδιότητα: επιδεινώνει την πλευρική ικανότητα ελέγχου, ειδικά σε υψηλές γωνίες επίθεσης. Εδώ, οι σχεδιαστές, λαμβάνοντας αυτό υπόψη, ανέπτυξαν μια ειδική εισροή με τη μορφή ενός "ράμφους" στο μπροστινό άκρο της πτέρυγας IL-62. Αυτό, σε συνδυασμό με μια ειδική επιλογή προφίλ και γεωμετρική συστροφή, κατέστησε δυνατή την επίτευξη καλών χαρακτηριστικών εγκάρσιας ροπής σε όλο το εύρος των γωνιών προσβολής, χωρίς να αποκλείονται οι υπερκρίσιμες. Επιπλέον, σε τρόπους πλεύσης, η εισροή δεν αλλοιώνει τα χαρακτηριστικά της πτέρυγας. Επιλέγεται τόσο «πονηρά» που αρχίζει να δρα μόνο σε εκείνες τις γωνίες επίθεσης που υπερβαίνουν την αξία του σε τρόπους πλεύσης, δημιουργώντας έναν ισχυρό ανεμοστρόβιλο, σαν να εκτελεί τις λειτουργίες ενός αεροδυναμικού χωρίσματος.

Τα μοντέλα καθαρισμού σε αεροσήραγγα έδειξαν ότι το αεροσκάφος έχει μεγάλο περιθώριο πλευρικής σταθερότητας ακόμη και σε υπερκρίσιμες γωνίες επίθεσης. Δεν φοβάται να συναντήσει μια ζώνη ενεργών ατμοσφαιρικών αναταράξεων. Παρεμπιπτόντως, ξένα αεροσκάφη παρόμοιου σχεδίου έπρεπε επίσης να λύσουν αυτό το πρόβλημα. Αλλά επιλύθηκε με πιο περίπλοκο τρόπο: μια ογκώδης μονάδα εισήχθη στο χειριστήριο - μια "ώθηση τιμονιού", η οποία ενεργοποιήθηκε όταν εμφανίστηκε μια απότομη κατακόρυφη ροή.

Στη διάταξη του αεροσκάφους με κινητήρες στην πίσω άτρακτο, η θέση των κύριων στηριγμάτων ήταν σημαντική. Τα χαρακτηριστικά απογείωσης και προσγείωσης και η αποτελεσματικότητα βάρους εξαρτήθηκαν σε μεγάλο βαθμό από τη σωστή τοποθέτησή τους. Η μάζα των κινητήρων που βρίσκονται στο πίσω μέρος της ατράκτου μετατοπίζει το κέντρο μάζας ενός άδειου αεροσκάφους προς τα πίσω. Αλλά καθώς οι αποσκευές και οι επιβάτες φορτώνονται, το κέντρο μάζας κινείται προς τα εμπρός. Αυτή η «διαφορά κεντραρίσματος» ενός φορτωμένου και άδειου αεροσκάφους μπορεί να φτάσει σε μεγάλη τιμή. Εάν τοποθετήσετε τα κύρια πόδια του Il-62 με τον συνηθισμένο τρόπο (το κέντρο μάζας του άδειου αεροσκάφους είναι μπροστά τους), αυτό θα οδηγήσει σε υπερβολική αφαίρεση των ποδιών του αεροσκάφους πίσω σε σχέση με το κέντρο μάζας του φορτωμένου αεροσκάφους. Και αυτό, κατά την απογείωση και, ειδικά, κατά το μπροστινό κεντράρισμα, θα απαιτήσει μια σημαντική ροπή από την οριζόντια ουρά για να σηκωθεί το αυτοκίνητο από το έδαφος.

Για πολλά παρόμοια ξένα αεροσκάφη, αυτό το πρόβλημα επιλύθηκε αυξάνοντας την περιοχή της οριζόντιας ουράς και του ανελκυστήρα, γεγονός που οδηγεί σε σημαντική αύξηση του βάρους της δομής και, φυσικά, σε μείωση της οικονομικής απόδοσης του αεροσκάφους. Στο Il-62, έδρασαν διαφορετικά: τα κύρια στηρίγματα τοποθετήθηκαν μπροστά από το κέντρο μάζας ενός άδειου αεροσκάφους. Αυτό μείωσε σημαντικά τη μετατόπιση των κύριων στηρίξεων σε σχέση με το κέντρο μάζας του φορτωμένου αεροσκάφους και εξάλειψε το αναπόφευκτο της δημιουργίας μιας ισχυρής ροπής για την ανύψωση του αεροσκάφους.

Αλλά για τη στάθμευση και την τροχοδρόμηση ενός άδειου αεροσκάφους γύρω από το αεροδρόμιο, έχει τοποθετηθεί ένα ειδικό στήριγμα ουράς, το οποίο αφαιρείται μετά την ολοκλήρωση της φόρτωσης. Αυτή η απλή συσκευή κατέστησε δυνατή τη μείωση της περιοχής των επιφανειών ελέγχου και την απαλλαγή από ενισχυτές (υπάρχουν, για παράδειγμα, 17 από αυτούς στο αγγλικό VC-10!), Τοποθετήστε όλο τον κύριο εξοπλισμό στο τμήμα της ουράς, κοντά στους κινητήρες και απλοποιούν πολύ την τεχνική απογείωσης.

Αυτό είναι πολύ σημαντικό, πρώτα απ 'όλα, για την ασφάλεια των πτήσεων. Εξάλλου, το IL-62 διαθέτει ένα απλό, αξιόπιστο, σύστημα ελέγχου χωρίς ενίσχυση. Μόνο στο πηδάλιο υπάρχει ένας μόνο ενισχυτής αποσβεστήρα για μείωση του φορτίου στα πεντάλ του πιλότου. Ωστόσο, όταν το booster είναι απενεργοποιημένο, οι προσπάθειες στα πεντάλ, σύμφωνα με τους πιλότους, είναι απολύτως φυσιολογικές. Ο ανελκυστήρας είναι εξοπλισμένος με δύο ψαλίδια και το πηδάλιο και τα πτερύγια είναι εξοπλισμένα με σερβοαντισταθμιστές ελατηρίου. Το Il-62 είναι το μόνο βαρύ αεριωθούμενο αεροσκάφος στον κόσμο με χειροκίνητο έλεγχο χωρίς ενισχυτή.

Κατά τον σχεδιασμό του Il-62, βρέθηκαν όλες οι δυνατότητες για μείωση του βάρους της δομής. Πάρτε, για παράδειγμα, τη μετάβαση που έγινε από τον εξοπλισμό του ηλεκτρικού συστήματος συνεχούς ρεύματος με τάση 27 V στο ηλεκτρικό σύστημα AC με τάση 220 V. Έτσι, το ηλεκτρικό σύστημα που λειτουργεί σε τριφασικό εναλλασσόμενο ρεύμα, συμπεριλαμβανομένων των γεννητριών και των καταναλωτών, αποδείχθηκε πολύ πιο αξιόπιστο και το πιο σημαντικό, ελάφρυνε τον σχεδιασμό του αεροσκάφους κατά 600 κιλά.

Η διάταξη του αεροσκάφους με τη θέση των κινητήρων στην πίσω άτρακτο έχει μια σειρά από σημαντικά πλεονεκτήματα σε σύγκριση με την τοποθέτησή τους σε πυλώνες κάτω από το φτερό. Αυτή η διάταξη έδωσε τη δυνατότητα να έχουμε ένα «καθαρό φτερό» με υψηλή αεροδυναμική ποιότητα, καθώς και μια πιο ελεύθερη συσκευή για αποτελεσματική μηχανοποίηση φτερών. Οι κινητήρες είναι κοντά ο ένας στον άλλο και η αστοχία οποιουδήποτε από αυτούς δεν θα επηρεάσει το φορτίο στον έλεγχο του αεροσκάφους. Ο πυλώνας, που έχει σημαντική επιφάνεια, ξεφορτώνει τον σταθεροποιητή, ο οποίος, όπως και η καρίνα, μπορεί να γίνει μικρότερος σε μέγεθος.

Λόγω της θέσης των κινητήρων πίσω στις καμπίνες, το επίπεδο θορύβου έχει μειωθεί. Οι κινητήρες είναι πιο μακριά από τις δεξαμενές καυσίμων και η πιθανότητα πυρκαγιάς στο σκάφος μειώνεται σημαντικά. Η ζημιά στους κινητήρες κατά τη διάρκεια μιας ανώμαλης προσγείωσης της επένδυσης έχει σχεδόν εξαλειφθεί. Ωστόσο, αυτό το σχέδιο έχει επίσης μειονεκτήματα που έλαβαν υπόψη οι σχεδιαστές κατά την ανάπτυξη του έργου. Η απουσία κινητήρων στο φτερό μειώνει την εκφόρτωση της δομής κατά την πτήση, η οποία απαιτούσε κάποια αύξηση στο βάρος της πτέρυγας. Η μετατόπιση του κέντρου μάζας προς τα πίσω περιπλέκει κάπως τη διάταξη του αεροσκάφους. Η μύτη του μηχανήματος, οι γραμμές καυσίμου και ο έλεγχος του κινητήρα επιμηκύνονται σημαντικά.

Ειδικά για το Il-62, το γραφείο σχεδιασμού του N. Kuznetsov δημιούργησε τον κινητήρα NK-8 turbofan με αρχική ώθηση 9500 kgf, και στη συνέχεια στην έκδοση NK-8-4 αυξήθηκε στα 10500 kgf. Ένα από τα χαρακτηριστικά γνωρίσματα του κινητήρα ήταν ότι είχε πολύ χαμηλό ειδικό βάρος, το οποίο επιτεύχθηκε με την εξαιρετική απλότητα του σχεδιασμού του και την ευρεία χρήση κραμάτων τιτανίου. Ένα άλλο πλεονέκτημα του κινητήρα είναι η υψηλή αξιοπιστία του. Και ένα άλλο χαρακτηριστικό: για πρώτη φορά, όλες οι κύριες μονάδες βρίσκονταν στο κάτω μέρος του κινητήρα, γεγονός που απλοποίησε σημαντικά την πρόσβαση σε αυτές κατά τη συντήρηση και την επισκευή.

Όμως ούτε αυτό ήταν αρκετό. Οι Ilyushins βρήκαν την καλύτερη διέξοδο - να αντικαταστήσουν τους κινητήρες με πιο ισχυρούς και οικονομικούς. Για το σκοπό αυτό, επιλέχθηκε ένας νέος κινητήρας παράκαμψης D-30KU σχεδιασμένος από τον P. Solovyov με ώθηση απογείωσης 11000 kgf, χαμηλή ειδική κατανάλωση καυσίμου και νέα συσκευή οπισθοπορείας. Το γεγονός είναι ότι το D-30KU έχει υψηλό λόγο παράκαμψης - 2,33 αντί για 1 για το NK-8-4 που είναι εγκατεστημένο στο λειτουργικό Il-62. Παρά τη μεγάλη διάμετρο των νέων κινητήρων, μπόρεσαν να τους χωρέσουν σε καρφίτσες, με μικρή έως καθόλου αύξηση στο μεσαίο τμήμα τους. Ταυτόχρονα, βελτιώθηκε το αεροδυναμικό σχήμα των νυχιών, γεγονός που είχε θετική επίδραση στους τρόπους πτήσης πλεύσης. Για πρώτη φορά στη χώρα μας, το Il-62 χρησιμοποίησε σύστημα αναστροφής ώθησης κινητήρα, το οποίο επέτρεψε την προσγείωση υπό αντίξοες καιρικές συνθήκες, σε υγρούς και παγωμένους διαδρόμους. Με τη χρήση της όπισθεν, οι αποστάσεις της διαδρομής του αεροσκάφους μειώθηκαν σημαντικά.

Στην αεροπορική παρέλαση στο Domodedovo τον Ιούλιο του 1967, το Il-62, με πιλότο από το πλήρωμα με επικεφαλής τον επικεφαλής πιλότο του Γραφείου Σχεδιασμού Β. Κοκκινάκη, έδειξε όλα τα αναμφισβήτητα πλεονεκτήματά του. Το αεροπλάνο, που προσγειώθηκε μπροστά από τις κερκίδες, έδειξε όχι μόνο κίνηση προς τα εμπρός, αλλά και όπισθεν. "Αυτή η ιδιότητα ήταν επίσης χρήσιμη στην πράξη. Στην πρώτη πτήση στις ΗΠΑ, το Il-62 προσγειώθηκε στο αεροδρόμιο Κένεντι της Νέας Υόρκης. Δεκάδες ανταποκριτών πολιόρκησαν ανυπόμονα το αεροπλάνο.Το IL-62 εκτιμήθηκε δεόντως στον αμερικανικό Τύπο.

Ήταν ένα αστείο περιστατικό όταν πετούσα πίσω στο σπίτι. Οι επιβάτες και το πλήρωμα κάθισαν τις θέσεις τους στο αεροσκάφος, το οποίο βρισκόταν κοντά στο κτίριο του αεροδρομίου με τη μύτη του και συνδέθηκε με αυτό με έναν καλυμμένο διάδρομο. Ένα μικρό τρακτέρ ανέβηκε στο αεροπλάνο για να το ρυμουλκήσει στον διάδρομο προσγείωσης, αλλά η συσκευή ρυμούλκησης δεν ήταν το σωστό μέγεθος για το αεροπλάνο μας. Προς έκπληξη των παρευρισκομένων, ο διοικητής του πληρώματος του IL-62 ζήτησε να παραμερίσει το τρακτέρ, έβαλε σε λειτουργία τις μηχανές, άναψε την αντίστροφη ώθηση της όπισθεν και έδωσε «όπισθεν». Έτσι έφτασα στην πασαρέλα.

Κατά τη δημιουργία του Il-62, δόθηκε ιδιαίτερη προσοχή στη διασφάλιση της ασφάλειας των πτήσεων σύμφωνα με τα υπάρχοντα διεθνή πρότυπα. Το αεροσκάφος, εάν ένας από τους κινητήρες αστοχούσε κατά την απογείωση, ανάλογα με τις περιστάσεις, θα μπορούσε να σταματήσει την απογείωση και να σταματήσει εντός του διαδρόμου ή να το συνεχίσει με μια ανάβαση. Αυτό διασφαλίζεται από κινητήρες με επαρκή απόθεμα ισχύος και συσκευή οπισθοπορείας, καθώς και από το γεγονός ότι τα πηδάλια και τα πτερύγια έχουν αυξημένο απόθεμα περιοχών και γωνιών παραμόρφωσης και τα φρένα έχουν μεγάλη δύναμη κρούσης.

Εάν ένας ή ακόμα και δύο κινητήρες αποτύχουν στη διαδρομή, είναι δυνατή μια ασφαλής πτήση προς το πλησιέστερο εναλλακτικό αεροδρόμιο. Επιπλέον, το εφεδρικό απόθεμα ισχύος των κινητήρων είναι τέτοιο ώστε να είναι δυνατή η προσέγγιση γύρου και εκ νέου προσγείωσης σε περίπτωση βλάβης όχι μόνο ενός, αλλά και δύο κινητήρων.

Σε περίπτωση αποσυμπίεσης στην καμπίνα επιβατών για την προστασία των επιβατών, οι πιλότοι θα μπορούν να κατέβουν από το μέγιστο ύψος κρουαζιέρας σε ένα ασφαλές υψόμετρο 4000 μέτρων σε μόλις 3 λεπτά. Αυτές οι παράμετροι είναι σύμφωνες με τα διεθνή πρότυπα. Και σε μια κρίσιμη κατάσταση μετά την προσγείωση, για να εγκαταλείψουν το αεροσκάφος, οι επιβάτες και το πλήρωμα έχουν στη διάθεσή τους ειδικό ενσωματωμένο εξοπλισμό - καταπακτές έκτακτης ανάγκης, φουσκωτές σκάλες, σχεδίες, φωτισμό έκτακτης ανάγκης.

Ποια είναι τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του αεροσκάφους; Το Il-62 είναι ένα μονοπλάνο με πτέρυγα χαμηλής σάρωσης, με σταθεροποιητή τοποθετημένο στην κορυφή της καρίνας, κινητήρες τοποθετημένους σε πυλώνες στην πίσω άτρακτο και με συμβατικό σύστημα προσγείωσης τρίκυκλου. Υπάρχει επίσης ένα επιπλέον στήριγμα ουράς.

Άτρακτος - τύπου μονοκόκ, ελλειπτικό τμήμα. Οι επιλογές διάταξης στο IL-62 διαφέρουν ως προς τον αριθμό των θέσεων - 186, 168 και 138. Η διαμονή ποικίλλει επίσης σε πολλές καμπίνες: 72 θέσεις επιβατών στην μπροστινή καμπίνα και 114 στο πίσω μέρος. Αντίστοιχα - 66 και 102. Υπάρχει επίσης μια επιλογή - η μπροστινή καμπίνα για 12 επιβάτες, η μεσαία για 24 και η πίσω καμπίνα για 102 επιβάτες. Μέχρι υψόμετρο 7200 m, η πίεση στις καμπίνες είναι σταθερή και ίση με τη γη. Και σε υψόμετρο 13.000 μ., η πίεση αντιστοιχεί σε βαρομετρική πίεση σε υψόμετρο 2.400 μ. Η άτρακτος στεγάζει επίσης καμπίνα για πέντε μέλη πληρώματος, μπουφέ-κουζίνα, ντουλάπα για 130 θέσεις στο πίσω μέρος της ατράκτου, πέντε τουαλέτες, μπροστινά και πίσω διαμερίσματα σέρβις. Κάτω από το πάτωμα υπάρχουν τέσσερις χώροι αποσκευών.

Πτέρυγα IL-62 - σχέδιο τριών ράβδων, μονομπλόκ, ενισχυμένο με πάνελ συμπιεσμένων τεμαχίων. Εγκάρσιο σετ ισχύος - νευρώσεις τύπου δοκού με πριτσίνια. Τα τμήματα της μύτης και της ουράς του φτερού είναι τυπική κατασκευή με πριτσίνια. Τα πηδάλια και τα πτερύγια έχουν δύο γλωττίδες. Για τη δημιουργία μιας απότομης λειτουργίας ολίσθησης και τη μείωση της διαδρομής προσγείωσης, εκτός από τα πτερύγια, χρησιμοποιούνται επίσης αεροτομές. Η γωνία τοποθέτησης του σταθεροποιητή αλλάζει μέσω ενός ηλεκτρομηχανισμού, ο οποίος διαθέτει δύο κινητήρες για αξιοπιστία.

Το καύσιμο του αεροσκάφους βρίσκεται στην πτέρυγα, σε επτά δεξαμενές-διαμερίσματα. Τέσσερις δεξαμενές είναι κύριες και τρεις είναι πρόσθετες, και από την τελευταία στο κύριο καύσιμο αντλείται από ηλεκτρικές αντλίες. Κάθε κινητήρας έχει το δικό του χώρο κατανάλωσης με δύο ηλεκτρικές αντλίες. Ένα πρόσθετο σύστημα αποστράγγισης είναι διαθέσιμο για την αποστράγγιση δεξαμενών σε απότομη ολίσθηση και σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης κατάβασης. Υπάρχει επίσης ένα σύστημα αποστράγγισης καυσίμου έκτακτης ανάγκης που χρησιμοποιεί επτά ηλεκτρικές αντλίες που μπορούν να λειτουργήσουν σε αναγκαστική λειτουργία. Οι σωλήνες αποστράγγισης έχουν μια έξοδο στα άκρα φέρινγκ της πτέρυγας. Χωρητικότητα δεξαμενής καυσίμου - 100 χιλιάδες λίτρα.

Το πλαίσιο του IL-62 αποτελείται από δύο κύριους πυλώνες με φορεία τεσσάρων τροχών, έναν μπροστινό πυλώνα με δύο τροχούς και έναν επιπλέον πυλώνα ουράς. Το μπροστινό στήριγμα είναι κατευθυνόμενο και οι τροχοί σε αυτό φρενάρουν. Οι τροχοί της κύριας στήριξης είναι εξοπλισμένοι με ισχυρά δισκόφρενα. Εκτός από το κύριο, υπάρχει και ένα επιπλέον σύστημα πέδησης έκτακτης ανάγκης.

Το υδραυλικό σύστημα του αεροσκάφους αποτελείται από το κύριο και βοηθητικό δίκτυο. Το κύριο υδραυλικό δίκτυο παρέχει εξοπλισμό καθαρισμού και προσγείωσης, έλεγχο περιστροφής μπροστινής στήριξης, συστήματα κύριας και πέδησης στάθμευσης, έλεγχο αεροτομών και υαλοκαθαριστήρων.

Κατά τη διάρκεια της πτήσης, το σύστημα αντιπαγοποίησης προστατεύει τις άκρες και το φτέρωμα των φτερών, τις εισαγωγές αέρα, τα κουκέτα κινητήρα, τα μπροστινά παράθυρα του πιλοτηρίου και τους αεραγωγούς από το πάγωμα. Αυτό το σύστημα προστατεύει επίσης τις εισαγωγές των θερμαντικών σωμάτων κλιματισμού στη ρίζα του φτερού. Ταυτόχρονα, οι αντιπαγοποιητικές συσκευές των φτερών, του φτερώματος, των εισαγωγών αέρα και των καλυμμάτων κινητήρα είναι θερμοθερμικά και τα μπροστινά παράθυρα του πιλοτηρίου και οι αεραγωγοί προστατεύονται από το πάγωμα με ηλεκτρική θέρμανση.

Οι κύριες πηγές ηλεκτρικής ενέργειας είναι τέσσερις γεννήτριες εναλλασσόμενου ρεύματος. Το σύστημα DC τροφοδοτείται από το κύριο σύστημα μέσω των μονάδων ανορθωτή. Εγκαθίστανται επίσης βοηθητικές μονάδες ισχύος με δύο γεννήτριες - η μία συνεχές ρεύμα, η άλλη εναλλασσόμενο ρεύμα. Οι κινητήρες εκκινούνται με πεπιεσμένο αέρα από την ενσωματωμένη μονάδα στροβίλου TA-6, η οποία βρίσκεται στην άτρακτο. Όταν το αεροσκάφος βρίσκεται στο έδαφος, το TA-6 παράγει ηλεκτρισμό για να τροφοδοτήσει το ενσωματωμένο δίκτυο και να παρέχει φρέσκο ​​αέρα στο πιλοτήριο και τις καμπίνες.

Η ανάπτυξη νέων κινητήρων turbofan παράκαμψης NK-8 για το Il-62 πραγματοποιήθηκε ταυτόχρονα με την ανάπτυξη του σχεδιασμού του αεροσκάφους. Παράλληλα, για να μειώσουν τον χρόνο των δοκιμαστικών πτήσεων, σχεδίασαν την παραγωγή τριών πρωτοτύπων ταυτόχρονα. Στο πρώτο στάδιο των δοκιμών, δόθηκε ιδιαίτερη προσοχή στη συμπεριφορά ενός βαριού μηχανήματος με έλεγχο χωρίς ενισχυτή.

Από αεροδυναμική άποψη, πολλά αναμενόμενα προβλήματα έπρεπε να λυθούν εδώ. Ο χρόνος τελείωνε, οπότε επιτάχυναν την κατασκευή ενός αεροσκάφους στην αρχή, το οποίο ήταν προσωρινά εξοπλισμένο με κινητήρες στροβιλοτζετ AL-7 που σχεδίασε ο A. Lyulka, κάπως λιγότερο ισχυρό από το NK-8. Αυτό το μηχάνημα βγήκε στον αέρα για πρώτη φορά τον Ιανουάριο του 1963. Πραγματοποιήθηκαν πολλές πτήσεις σε αυτό, ελέγχοντας τη σταθερότητα, τον έλεγχο και όλα τα χαρακτηριστικά απογείωσης και προσγείωσης.

Το δεύτερο Il-62, ήδη με αναβαθμισμένους κινητήρες NK-8, έκανε την πρώτη του πτήση τον Απρίλιο του 1964. Σε αυτό το μηχάνημα, επεξεργάστηκαν το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας και έλεγξαν την αλληλεπίδραση όλων των συστημάτων αεροσκαφών και του ενσωματωμένου εξοπλισμού. Και τελικά, το τρίτο πρωτότυπο με κινητήρες NK-8 απογειώθηκε τον Ιούλιο του 1965. Αυτό το αεροσκάφος έγινε το πρότυπο για σειριακή παραγωγή. Παρουσιάστηκε για κρατικές εξετάσεις, οι οποίες ολοκληρώθηκαν με επιτυχία στα μέσα του 1967. Ταυτόχρονα, μαζί με τις κρατικές δοκιμές, πραγματοποιήθηκαν λειτουργικές δοκιμές σε τέσσερις σειριακές μηχανές. Μετά την ολοκλήρωσή τους, τον Σεπτέμβριο του 1967, άνοιξε η μεταφορά επιβατών του νέου αεροσκάφους μεγάλων αποστάσεων στα δρομολόγια της Aeroflot.

Το ντεμπούτο της νέας γραμμής ήταν αρκετά επιτυχημένο. Στο αγγλικό περιοδικό «Airplane» τον Αύγουστο του 1968, η πτήση με το Il-62 στο δρομολόγιο Πράγα - Λονδίνο σχολιάστηκε ως εξής: «Μετά την εκκίνηση, ο θόρυβος από τους κινητήρες ήταν σχεδόν απαράδεκτος. Η απογείωση διήρκεσε μόνο 35 δευτερόλεπτα. Κατά τη διάρκεια της πτήσης, το αεροσκάφος έδειξε εξαιρετική σταθερότητα και στεκόταν σαν βράχος, δείχνοντας καμία απολύτως τάση ταλάντωσης, κάτι που είναι εγγενές σε μεγάλες μηχανές, ειδικά με μακριά εμπρός άτρακτο.

Η λειτουργία των αερόφρενων και των πτερυγίων σχεδόν δεν έγινε αισθητή και ακούστηκε μόνο ένα ελαφρύ χτύπημα όταν το σύστημα προσγείωσης επεκτάθηκε με αρκετά υψηλή ταχύτητα όταν πετούσε κοντά στο Γουότφορντ. Αλλά αυτό το χτύπημα ήταν πολύ πιο αδύναμο από, για παράδειγμα, παρόμοια αεροσκάφη Boeing. Οι ταχύτητες ολίσθησης και προσγείωσης ήταν τόσο αργές που φαινόταν ότι το αεροπλάνο κυριολεκτικά επέπλεε στον αέρα για αρκετή ώρα.

Θα ήθελα να σημειώσω ιδιαίτερα την αναλογία βάρους του αεροσκάφους. Χαρακτηρίζεται από την υψηλότερη απόδοση βάρους και τη χαμηλότερη τιμή του σχετικού βάρους του πλαισίου του αεροσκάφους. Το IL-62 θα είχε σίγουρα χειρότερες επιδόσεις από το DC-8 και το Boeing 707 (με ίση επιστροφή βάρους των κατασκευών) εάν δεν είχαν βρει ένα θεμελιωδώς νέο σχέδιο εξοπλισμού προσγείωσης, λόγω της θέσης των κινητήρων στο πίσω μέρος της ατράκτου.

Αυτό οδήγησε σε μια βελτίωση σε μια σειρά από ιδιότητες του αεροσκάφους, αλλά ταυτόχρονα, σε μια βαρύτερη δομή. Ταυτόχρονα, το βάρος όχι μόνο της ατράκτου, αλλά και της πτέρυγας που δεν εκφορτώνεται από τους κινητήρες, αυξάνεται. Αλλά το μέγεθος της στάθμισης μειώθηκε στο ελάχιστο με την εισαγωγή ενός νέου συστήματος συστήματος προσγείωσης στη σχεδίαση. Η υψηλή απόδοση βάρους του σχεδιασμού IL-62 επιτεύχθηκε μόνο με μια ολοκληρωμένη ανάλυση διαφόρων σχημάτων, διατάξεων, αντοχής και βάρους σε όλα τα στάδια σχεδιασμού.

Μετά από επιτυχείς κρατικές δοκιμές το 1967, το Il-62 άρχισε να πραγματοποιεί μεταφορά επιβατών στις γραμμές Μόσχας-Χαμπάροφσκ και Μόσχας-Μόντρεαλ. Αυτή ήταν ουσιαστικά η πρώτη φορά που η τακτική λειτουργία ενός νέου τύπου αεροσκάφους ξεκίνησε ταυτόχρονα σε εσωτερικά και διεθνή δρομολόγια. Αυτό μπορεί να θεωρηθεί ως πλήρης εμπιστοσύνη στην απόλυτη αξιοπιστία του νέου αεροσκάφους υψηλής ταχύτητας, το οποίο έχει γίνει η ναυαρχίδα της Aeroflot. Το πιο δύσκολο κομμάτι ήταν να πάρεις άδεια να πετάξεις στις ΗΠΑ, ειδικά λόγω των περιορισμών στον θόρυβο. Όμως το IL-62 πληρούσε πλήρως όλα τα πρότυπα των διεθνών πτήσεων. Ορισμένες εταιρείες, χωρίς δισταγμό, αγόρασαν αυτό το εξαιρετικό σκάφος της γραμμής. Και οι Air France, KLM, Jal μίσθωσαν αεροσκάφη για μακροχρόνια λειτουργία.

Ήταν ενδιαφέρον να πάρουμε μια γνώμη από πρώτο χέρι για το αεροσκάφος Il-62 - τις δυνατότητες και τα χαρακτηριστικά αυτής της θρυλικής πλέον μηχανής. Ο αξιόλογος πιλότος της ΕΣΣΔ Alexander Petrov, ο οποίος πέταξε 4 χιλιάδες ώρες στο Il-62, λέει. Και έχει κάτι να συγκρίνει: πριν από αυτό, ο έμπειρος πιλότος πιλότουσε τα Il-28, Tu-16 και στη συνέχεια τα Il-18 και Tu-114. Να τι είπε: «Καταρχάς, πρέπει να σημειωθεί ότι το IL-62 στις αρχές της δεκαετίας του 1960 ήταν κυριολεκτικά ένα θαύμα της τεχνολογίας. Είχα την ευκαιρία να πετάξω με αυτό από τη Μόσχα στο Βλαδιβοστόκ, στο Μαγκαντάν, στο Khabarovsk, στην Καμτσάτκα. Αυτές ήταν μεγαλειώδεις πτήσεις σε έναν μεγάλο κύκλο: από το Domodedovo, λαμβάνοντας υπόψη τον άνεμο, πήραν μια πορεία όχι 70-80 μοίρες, αλλά μόνο 15, ορμώντας κατά μήκος της διαδρομής όχι αμέσως στον Ειρηνικό, αλλά πρώτα στον Αρκτικό Ωκεανό και στη συνέχεια μόνο από το Tiksi πήγαν ανατολικά . Οι πιλότοι αστειεύτηκαν: κάθε καμπύλη είναι μικρότερη από μια ευθεία γραμμή ...

Το αυτοκίνητο συμπεριφέρθηκε άριστα - ο χειρισμός και η σταθερότητα κατά την πτήση είναι εξαιρετικές. Πρώτα απ 'όλα, αισθανθήκαμε μια σημαντική διαφορά σε σύγκριση με το Tu-114 μεγάλων αποστάσεων - περισσότερη επιστροφή βάρους, μεγαλύτερη ταχύτητα, λιγότερο κούνημα και θόρυβο. Το "Θωρηκτό" Tu-114 ήταν ακόμα ένα πολύ θορυβώδες αυτοκίνητο. Τέσσερα θέατρα των 15.000 ίππων το καθένα με πολλαπλές ομοαξονικές έλικες έξι μέτρων «αλώνιζαν» λίγο πολύ τον αέρα και δημιουργούσαν μια ισχυρή δόνηση. Το Il-62 είναι πιο εύκολο στη διαχείριση από το Tu-114. Στο τελευταίο, για παράδειγμα, κατά την προσγείωση κατά την ισοπέδωση με ταχύτητα περίπου 350 km / h, δεν υπήρχε αρκετή δύναμη για να "τραβήξει" το αυτοκίνητο από τη γωνία ολίσθησης και μόνο το τρίμερ διασώθηκε. Και η προσγείωση στο Il-62 είναι πιο ομαλή και με χαμηλότερη ταχύτητα - 280 km / h.

Εκείνη την εποχή, δημιουργώντας το Il-62, η ομάδα Ilyushin ακολούθησε έναν αήττητο δρόμο και πολλά ζητήματα έπρεπε να επιλυθούν για πρώτη φορά. Πάρτε, για παράδειγμα, αυτό το περίεργο αεροδυναμικό "ράμφος" στο μπροστινό άκρο του πτερυγίου - αυτός είναι ένας πρωτότυπος τρόπος προστασίας από τη ροή πίεσης από το ένα μέρος του πτερυγίου στο άλλο. Το Tu-104, για παράδειγμα, έχει εγκατεστημένες αεροδυναμικές κορυφογραμμές για αυτό. Όμως το IL-62 ήταν εξοπλισμένο με ειδικό «ράμφος» ή, όπως είπαν οι πιλότοι, «δόντι του δράκου».

Σε τεχνικούς όρους, έφερε πολλά προβλήματα στους εργάτες της παραγωγής: πρόσθετα προβλήματα με την τεχνολογία, τα πριτσίνια, τη διάταξη των πτερυγίων και των αυτοκινητοδρόμων. Και εδώ είναι μια άλλη ατυχία: σε υψηλές γωνίες επίθεσης, ειδικά σε χαμηλή ταχύτητα κατά την προσγείωση, το αεροπλάνο ήταν πολύ ασταθές σε κύλιση. Για αυτήν την περίπτωση (χαμηλή ταχύτητα και υψηλή γωνία επίθεσης), οι σχεδιαστές έπρεπε ακόμα να εξοπλίσουν τη μοναδική ενισχυτική συσκευή στο πηδάλιο. Το κεντράρισμα στο πίσω μέρος ενός αεροσκάφους χωρίς φορτίο απαιτούσε ιδιαίτερη προσοχή. Η τάση προς αυτό καθορίστηκε από την πίσω θέση των κινητήρων (2800 κιλά ο καθένας), την πίσω πρόσθετη 7η δεξαμενή στην καρίνα του Il-62M. Εξ ου και η ανάγκη για υποστήριξη πίσω ουράς και ο «πονοκέφαλος» στη συνεχή φροντίδα των θέσεων «απελευθέρωσης-ανάσυρσης» του.

Και για να εξισορροπηθεί κάποια διαφορά βάρους μεταξύ μεμονωμένων τμημάτων της δομής, τα κύρια στηρίγματα έπρεπε να τραβηχτούν προς τα πίσω και η βάση του πλαισίου του IL-62 αποδείχθηκε πολύ μεγάλη - 24,5 m και η μύτη ήταν πολύ μεγάλη. Υπήρχαν στιγμές που υπήρχαν λίγοι επιβάτες στην πτήση, προσπαθούσαμε να τους καθίσουμε στην μπροστινή καμπίνα. Και αν ήταν απαραίτητο να πραγματοποιηθούν δρομολόγια πορθμείων, τότε για να διατηρηθεί η επιχειρησιακή ισορροπία στη μύτη του αεροσκάφους, μια ειδική δεξαμενή βάρους 3 τόνων γέμισε με νερό. Το IL-62 ήταν εξοπλισμένο με ραδιόφωνο πλοήγησης πρώτης κατηγορίας και πτήση εξοπλισμός. Κάπως έτσι, στο πιλοτήριο, δεν ήμασταν πολύ τεμπέληδες να μετρήσουμε όλα τα όργανα, τις λάμπες, τις οθόνες, τα κουμπιά - αποδείχτηκε ότι ήταν περισσότερα από 500.

Στο υπολογισμένο ύψος, το αεροσκάφος ανέπτυξε σημαντική ταχύτητα εδάφους, πρακτικά ίση με την ταχύτητα περιστροφής της γης. Έτσι, για παράδειγμα, σε μια πτήση από την Καμτσάτκα στη Μόσχα, η διαφορά ώρας μεταξύ της οποίας είναι 9 ώρες, περίπου ο ίδιος χρόνος δαπανήθηκε στη διαδρομή. Έτσι, έχοντας απογειωθεί από το Petropavlovsk-Kamchatsky στις 12.00, την ίδια ώρα, στο τέλος της διαδρομής, καταλήξαμε στο αεροδρόμιο στο Domodedovo.

Το Il-62 είναι ένα εξαιρετικά αξιόπιστο αεροσκάφος. Για εμάς, το πιο δύσκολο σημείο προσγείωσης ήταν ο κόλπος Avachinskaya στην Καμτσάτκα, ή μάλλον, το αεροδρόμιο Yelizovo. Εδώ, τα σφάλματα στον υπολογισμό της προσγείωσης είναι απαράδεκτα. Δουλέψαμε την ακόλουθη μέθοδο: πλησιάζουμε από την πλευρά του ωκεανού σε υψόμετρο τουλάχιστον 2800 μ. Στην πράξη, οι κορυφές των ηφαιστείων από κάτω μας απέχουν μόλις 300-400 μ. Έτσι πηγαίνουμε σχεδόν στο μακρινό , και μετά εντατική κατάβαση και προσγείωση.

Περισσότερες από μία φορές το αεροπλάνο μας έσωσε στις πιο δύσκολες, ακραίες συνθήκες. Μόλις πετάγαμε από το Khabarovsk και στο δρόμο προς το Domodedovo ο καιρός επιδεινώθηκε απότομα: ομίχλη, η ορατότητα ήταν μόνο 60 μ. Από το σημείο ελέγχου πρότειναν να πάμε σε εναλλακτικά αεροδρόμια, σύμφωνα με τις κλίμακες μεγάλων αποστάσεων - Λένινγκραντ ή Κίεβο, αφού το Βνούκοβο και το Σερεμέτιεβο ήταν επίσης κλειστά. Ενημερώνουμε το σημείο ελέγχου ότι δεν έχουμε αρκετά καύσιμα για αυτό και ζητάμε άδεια προσγείωσης στο Domodedovo. Οι αποστολείς δίστασαν και μετά από μια παύση: «Πάρτε μια απόφαση μόνοι σας…»

Σχεδιάζουμε με την αφή. Περάσαμε τη μεγάλη εμβέλεια στις κλήσεις για 200 μέτρα, πάμε στο κοντινότερο ... Φυσικά, θα βγούμε σε αυτό, αλλά θα χτυπήσουμε τον διάδρομο ακριβώς στο στόχο; Άλλωστε, ο οπτικός έλεγχος απουσιάζει εντελώς. Και είναι ανώφελο να πάμε στον δεύτερο γύρο σε αυτή την κατάσταση... Είμαστε συγκεντρωμένοι στα άκρα... Ιδού το κουδούνι - προσπερνάμε τον γείτονα. Το ραδιοφωνικό υψόμετρο δείχνει μόνο 60 μέτρα ... Λίγο περισσότερο ... Και εδώ είναι η λωρίδα, είναι ελαφρώς υπό γωνία. Κάνε την κατεδάφιση, κάτσε. Η πλάτη μας είναι φυσικά βρεγμένη...

Και κάποτε, το 1972, τα πράγματα ήταν πιο απότομα: κατά την προσγείωση στο Νοβοσιμπίρσκ, το αριστερό σύστημα προσγείωσης δεν επεκτάθηκε, δεν κλειδώθηκε. Μπορείτε να καταλάβετε την κατάσταση του πληρώματος εδώ: τελικά, υπάρχουν επιβάτες στην καμπίνα ... Ελέγξαμε τους λαμπτήρες με τα κουμπιά ελέγχου - λειτουργούν, δεν κάηκαν. Έτσι, στο κάτω κάτω, το πόδι δεν στάθηκε στο κάστρο. Αναφέρθηκε στον διευθυντή πτήσης. Η απάντηση είναι μια οδυνηρή σιωπή. Στη συνέχεια, η εντολή: για να αποφύγετε μια πυρκαγιά, ξεμείνετε από καύσιμα και κάντε επείγουσα προσγείωση στα δεξιά και στο μύτη του συστήματος προσγείωσης. Παίρνουμε μια απόφαση - να προσγειωθούμε σε διάδρομο με μεγάλη πτήση για να αποφύγουμε σύγκρουση με το χώρο στάθμευσης του αεροσκάφους. Για σαράντα λεπτά περπατάμε πάνω από το αεροδρόμιο, δουλεύουμε καύσιμα. Και τότε οι επιβάτες κατάλαβαν ότι τα πράγματα δεν πήγαιναν καλά. Τώρα το πιο σημαντικό είναι να μην ξεκινήσει κάποιος πανικός στο πλοίο.

Οι αεροσυνοδοί κάνουν ό,τι μπορούν για να ηρεμήσουν τους επιβάτες... Καταλαβαίνουμε όμως: αν δεν υπάρχει φωτιά όταν το αριστερό αεροπλάνο χαμηλώσει στο τέλος της διαδρομής και χτυπήσει στο μπετόν, τότε η καταστροφή του αεροσκάφους είναι σχεδόν εγγυημένη. Οπότε η διάθεση του πληρώματος είναι ζοφερή. Και πώς πρέπει να είναι όταν αποχαιρετάς νοερά τη ζωή... Και τότε συνέβη το απίστευτο! Λίγο πριν την ισοπέδωση, ενεργοποιήστε την αντίστροφη ώθηση. Από το απότομο φρενάρισμα, το τρόλεϊ δύο τόνων του αριστερού ποδιού, με αδράνεια, έβγαλε τη σχάρα και την κούμπωσε στην κλειδαριά. Και πάλι - μια ήπια προσγείωση, αντί για μια καταστροφή ... Το κύριο πλεονέκτημα του IL-62 είναι ότι χρησιμοποιούσε ένα αυτοματοποιημένο σύστημα ελέγχου για αυτοκινούμενα όπλα. Ακόμη και σε τέτοιες γιγαντιαίες διαδρομές όπως η Μόσχα-Χαμπαρόφσκ, οι πιλότοι, όπως λένε, δεν αγγίζουν καν τα πηδάλια και τις μονάδες με το δάχτυλο. Από την απογείωση μέχρι την προσγείωση, τα πάντα θα γίνουν για αυτούς από τα αυτοκινούμενα όπλα, στα οποία έχουν εισαχθεί εκ των προτέρων όλη η ταχύτητα εδάφους, η πραγματική κατεύθυνση, όλα τα σημεία στροφής και οι τρόποι πτήσης. Χωρίς πάθος θα πω: για τους πιλότους, το αγαπημένο τους αεροσκάφος είναι σαν ένα ζωντανό ον. Ακόμα και σήμερα θυμάμαι το IL-62 μου ως καλό φίλο».

Το Il-62, καθώς και άλλα αεροσκάφη του Γραφείου Σχεδιασμού, ενσωματώνουν υψηλούς τεχνικούς και οικονομικούς δείκτες, που αποκτήθηκαν κυρίως λόγω της υψηλής αεροδυναμικής τελειότητας και της κουλτούρας σχεδιασμού μεγάλου βάρους. Το αεροσκάφος συμμορφώθηκε πλήρως με το παγκόσμιο τεχνικό και οικονομικό επίπεδο. Σε αυτό, πρώτα απ 'όλα, η αξία της δημιουργικής ομάδας των προγραμματιστών. Δεν είναι περίεργο που μια ομάδα μηχανικών σχεδιασμού του Γραφείου Σχεδίασης τιμήθηκε με το Βραβείο Λένιν. Εδώ είναι οι κύριοι δημιουργοί της θρυλικής γραμμής: S.V. Ilyushin, G.V. Novozhilov, Ya.A. Kutepov, D.V. Leshchiner, V.I. Smirnov, V.I. Ovcharov, V.M. Sheinin.

Με τα χρόνια, έχουν παραχθεί περίπου 250 αεροσκάφη Il-62 και Il-62M. 80 από αυτούς υπηρέτησαν σε αεροπορικές εταιρείες της Ουγγαρίας, της Πολωνίας, της Αγκόλας, της Κίνας, της Βόρειας Κορέας, της Κούβας, της Τσεχοσλοβακίας, της Ρουμανίας και άλλων χωρών.