Σύστημα πυρός αεροσκαφών IL 96. Αεροπορία Ρωσίας

IL-96- ένα επιβατικό αεροσκάφος ευρείας ατράκτου για αεροπορικές εταιρείες μεσαίων και μεγάλων αποστάσεων, που σχεδιάστηκε στο Γραφείο Σχεδιασμού Ilyushin στα τέλη της δεκαετίας του 1980. Έκανε την πρώτη του πτήση το 1988 και παράγεται μαζικά από το 1993 στο εργοστάσιο της Voronezh Joint-Stock Aircraft Building Company. Το IL-96 έγινε το πρώτο και τελευταίο σοβιετικό αεροσκάφος ευρείας ατράκτου μεγάλης εμβέλειας.

Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1970, σχεδόν όλες οι αεροπορικές μεταφορές μεγάλων αποστάσεων στην ΕΣΣΔ και τις σοσιαλιστικές χώρες πραγματοποιούνταν με αεροσκάφη Il-62. Ωστόσο, οι δυνατότητες αυτών των αεροσκαφών δεν μπορούσαν να ανταποκριθούν πλήρως στην ταχεία αύξηση του όγκου των μεταφορών μεγάλων αποστάσεων: λόγω της σχετικά μικρής χωρητικότητας επιβατών, ο αριθμός των πτήσεων αυξήθηκε και, κατά συνέπεια, αυξήθηκε το φορτίο στα αεροδρόμια.

Επιπλέον, η καμπίνα ενός αεροσκάφους στενής ατράκτου απείχε πολύ από τον βαθμό άνεσης που επιτεύχθηκε στο Boeing 747 που έγινε δεκτό σε υπηρεσία το 1969, το οποίο έγινε το πρώτο αεροσκάφος ευρείας ατράκτου στον κόσμο.

Το 1978, χρησιμοποιώντας τα αποτελέσματα των εργασιών για το έργο Il-86D, το Γραφείο Σχεδίασης άρχισε να αναπτύσσει το αεροσκάφος Il-96 με ουρά T, ένα μεγαλύτερο φτερό επιμήκυνσης με υπερκρίσιμα προφίλ μύτης και έκταση έως και 387 τετραγωνικά. .Μ. Οι μελέτες αυτής της επιλογής πραγματοποιήθηκαν μέχρι το 1983, όταν η πρόοδος που σημειώθηκε στον τομέα της αεροπορικής επιστήμης και τεχνολογίας κατέστησε δυνατή την εγκατάλειψη της ιδέας της δημιουργίας αεροσκάφος Il-96χρησιμοποιώντας στο σχεδιασμό του πολλές έτοιμες μονάδες και συστήματα του αεροσκάφους Il-86 και προχωρά στη δημιουργία ενός ουσιαστικά νέου αεροσκάφους Il-96-300.

Το αεροσκάφος Il-96-300 διαφέρει από τον προκάτοχό του Il-86 από μια άτρακτο κοντύτερη κατά 5,5 μέτρα, μεγαλύτερο άνοιγμα φτερών και μειωμένη γωνία σάρωσης, αυξημένη κάθετη ουρά, βελτιωμένο εσωτερικό του θαλάμου επιβατών.

Στο σχεδιασμό του χρησιμοποιήθηκαν νέα κράματα και η αναλογία των σύνθετων υλικών αυξήθηκε. Το αεροσκάφος χρησιμοποιεί ένα αυτόματο σύστημα ελέγχου κατανάλωσης καυσίμου, το οποίο καθιστά δυνατή τη διατήρηση της ισορροπίας του αεροσκάφους κατά την πτήση. Ιδιαίτερη προσοχή δόθηκε στην αξιοπιστία και την ασφάλεια της λειτουργίας του αεροσκάφους.

Το IL-96 χρησιμοποιεί ένα ρωσικό συγκρότημα ψηφιακών αεροηλεκτρονικών συστημάτων με έξι έγχρωμες πολυλειτουργικές οθόνες, ένα EDSU, ένα σύστημα αδρανειακής πλοήγησης και βοηθήματα δορυφορικής πλοήγησης. Επίσης σε IL-96-300αποφασίστηκε η εγκατάσταση νέων κινητήρων Soloviev PS-90A. Αχαρακτηριστικό για τους κινητήρες παράκαμψης που κατασκευάζονταν προηγουμένως στην ΕΣΣΔ, το ομαλό κάλυμμα PS-90A αύξησε την απόδοση καυσίμου του αεροσκάφους.

Το σύνολο των απαιτήσεων που θέτει το Γραφείο Σχεδιασμού Ilyushin από το Υπουργείο Πολιτικής Αεροπορίας - η μεταφορά εμπορικού φορτίου 30 και 15 τόνων σε πρακτική εμβέλεια 9.000 και 11.000 km με ταχύτητα πλεύσης 850 έως 900 km / h με υψόμετρο 9.000 έως 12.000 m - έκανε το βέλτιστο αεροδυναμικό σχέδιο παραδοσιακό: τετρακινητήριο πρόβολο χαμηλής πτέρυγας με κάθετη ουρά. Από το φτέρωμα σε σχήμα Τ εγκαταλειμμένο. Το IL-96-300 δημιουργήθηκε αρχικά ως αεροσκάφος με δυνατότητες ανάπτυξης: ο σχεδιασμός του συνεπάγεται μια σχετικά γρήγορη και φθηνή ανάπτυξη διαφόρων τροποποιήσεων αεροσκαφών.

Περαιτέρω ανάπτυξη του αεροσκάφους IL-96-300ήταν η δημιουργία της παραλλαγής Il-96M, στην οποία συμμετείχαν πολλές αεροπορικές εταιρείες των ΗΠΑ. Η άτρακτος του αεροσκάφους επεκτάθηκε στα 64 μέτρα, δηλαδή ακόμη περισσότερο από ό,τι στο IL-86. Αλλά οι κινητήρες Pratt & Whitney PW2337 έγιναν το κύριο χαρακτηριστικό γνώρισμα του IL-96M.

Το πρωτότυπο δημιουργήθηκε με βάση το πρώτο πειραματικό Il-96-300. Το αεροσκάφος απογειώθηκε στις 6 Απριλίου 1993, αλλά δεν τέθηκε σε μαζική παραγωγή. Με βάση το Il-96M, δημιουργήθηκε ένα φορτίο Il-96T, το οποίο επίσης συναρμολογήθηκε σε ένα μόνο αντίγραφο. Μελετήθηκε επίσης μια έκδοση δύο καταστρωμάτων του Il-96-550, εξοπλισμένη με κινητήρα turbofan NK-92 (4 x 20000 kgf) και σχεδιασμένη να μεταφέρει 550 επιβάτες.

Το 1999-2000, πραγματοποιήθηκαν εργασίες για το έργο αεροσκάφους φορτίου Il-96-400T, το οποίο έχει τις δυνατότητες του αεροσκάφους φορτίου Il-96T, αλλά διαθέτει ρωσικούς κινητήρες στροβιλοανεμιστήρα PS-90A-2 και εξοπλισμό επί του σκάφους. Έκανε την πρώτη του πτήση στις 16 Μαΐου 1997. Σε λειτουργία από το 2009.

Το πρώτο πρωτότυπο συναρμολογήθηκε απευθείας στο κατάστημα του γραφείου σχεδιασμού στο Leningradsky Prospekt στη Μόσχα. Στις αρχές Σεπτεμβρίου 1988, το αεροσκάφος βγήκε τελετουργικά από το κατάστημα συναρμολόγησης. Το πρωτότυπο αεροσκάφος Il-96-300 πραγματοποίησε την πρώτη του πτήση στις 28 Σεπτεμβρίου από το κεντρικό αεροδρόμιο Frunze στο πεδίο Khodynka. Το αεροσκάφος οδηγήθηκε από πλήρωμα υπό τη διοίκηση του Επίτιμου Πιλότου της ΕΣΣΔ, Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης Stanislav Bliznyuk. Η πτήση απευθείας πάνω από τις κεντρικές περιοχές της Μόσχας διήρκεσε 40 λεπτά.

Υπό δοκιμή IL-96πραγματοποίησε πολλές αξιόλογες πτήσεις μεγάλης εμβέλειας, συμπεριλαμβανομένης της Μόσχας-Πετροπαβλόφσκ-Καμτσάτσκι-Μόσχας χωρίς προσγείωση στο Πετροπαβλόφσκ. Το αεροπλάνο διένυσε 14.800 χιλιόμετρα σε 18 ώρες και 9 λεπτά. 9 Ιουνίου 1992 Το IL-96 πέταξε από τη Μόσχα στο Πόρτλαντ μέσω του Βόρειου Πόλου, περνώντας 15 ώρες στον αέρα.

Το αεροσκάφος δοκιμάστηκε στο Γιακούτσκ στους -50°C και στην Τασκένδη στους +40°C. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα των δοκιμών, στις 29 Δεκεμβρίου 1992, απονεμήθηκε στο αεροσκάφος πιστοποιητικό αξιοπλοΐας. Επί έξι μήνες δοκιμάζονταν νέα αυτοκίνητα στα δρομολόγια της Aeroflot και, λόγω έλλειψης χρηματοδότησης, οι επιχειρησιακές δοκιμές έπρεπε να συνδυαστούν με εμπορική εμπορευματική κίνηση.

Η εμπορική λειτουργία του αεροσκάφους ξεκίνησε στις 14 Ιουλίου 1993 στη γραμμή Μόσχα-Νέα Υόρκη. Αρχικά, το αεροσκάφος χρησιμοποιήθηκε κυρίως σε πτήσεις εξωτερικού: προς Σιγκαπούρη, Λας Πάλμας, Νέα Υόρκη, Τελ Αβίβ, Πάλμα ντε Μαγιόρκα, Τόκιο, Μπανγκόκ, Λος Άντζελες, Σαν Φρανσίσκο, Σιάτλ, Ρίο ντε Τζανέιρο, Μπουένος-Άιρες, Σεούλ, Σάο Πάολο, Αβάνα, Ανόι, Σαντιάγο, Λίμα.

Όλα αυτά πετάνε στην Aeroflot αεροσκάφος Il-96συλλέχθηκαν το πρώτο μισό της δεκαετίας του 1990. Σε αντάλλαγμα για μείωση των δασμών στην εισαγωγή ξένου εξοπλισμού, η Aeroflot ανέλαβε να αγοράσει μια επιπλέον παρτίδα IL-96, αλλά η συμφωνία δεν πραγματοποιήθηκε ποτέ, αν και οι δασμοί μειώθηκαν.

Το 2005-2006, τρία Il-96-300 παραδόθηκαν στην Κούβα, συμπεριλαμβανομένου ενός για την εξυπηρέτηση του Προέδρου της Κούβας. Το 2009, η κυβέρνηση της Βενεζουέλας υπέγραψε σύμβαση για την προμήθεια δύο IL-96-300 - το ένα για επιβάτες και το άλλο για μεταφορά VIP. Το φθινόπωρο του 2008, η IFC Leasing Corporation κατέσχεσε δύο Il-96-300 από την Krasnoyarsk Airlines λόγω αφερεγγυότητας της εταιρείας.

Το 2009, ο Polet άρχισε να χρησιμοποιεί αεροσκάφη φορτίου Il-96-400T, τα οποία η Aeroflot σχεδίαζε αρχικά να αγοράσει, αλλά αργότερα τα εγκατέλειψε. Από τον Σεπτέμβριο του 2009, η Poljot διαθέτει τρία Il-96-400T με σχέδιο να παραλάβει άλλα τρία αεροσκάφη το 2010.

Επίσης, κατά τη διάρκεια της αεροδιαστημικής έκθεσης MAKS-2009, υπογράφηκε συμφωνία με περουβιανή αεροπορική εταιρεία για την προμήθεια δύο αεροσκαφών φορτίου Il-96-400T με δυνατότητα επιλογής για ένα ακόμη τέτοιο αεροσκάφος και βρίσκονται σε εξέλιξη διαπραγματεύσεις για την προμήθεια του στην Κίνα και την Μέση Ανατολή. Η τρέχουσα έκδοση του αεροσκάφους είναι εξοπλισμένη με νέους κινητήρες, το πιο σύγχρονο σύστημα πτήσης και πλοήγησης ρωσικής κατασκευής, το οποίο καθιστά δυνατή τη λειτουργία του αεροσκάφους χωρίς περιορισμούς σε όλο τον κόσμο.

Τέτοια αεροσκάφη δεν έχουν ακόμη παραχθεί στη Ρωσία. Το IL-96-400T μπορεί να μεταφέρει έως και 92 τόνους φορτίου σε διαδρομές μεσαίων και μεγάλων αποστάσεων. Το αεροσκάφος έχει πιστοποιηθεί σύμφωνα με τα ρωσικά πρότυπα αξιοπλοΐας, εναρμονισμένα με αυτά της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των Ηνωμένων Πολιτειών. Σε διάφορες περιόδους, είχαν ξεκινήσει διαπραγματεύσεις για την πώληση του Il-96 στην Κίνα (τρία αεροσκάφη), στη Συρία (τρία αεροσκάφη) ακόμη και στη Ζιμπάμπουε. Το 2007, η αεροπορική εταιρεία KrasAir σχεδίαζε να μεταβιβάσει δύο από τα Il-96 της στην Iran Air με μίσθωση για ένα χρόνο.

Τα δύο πρώτα πρωτότυπα (b / n 96000 και 96001), τα οποία είχαν αποθηκευτεί για μεγάλο χρονικό διάστημα στο Ερευνητικό Ινστιτούτο Gromov στο Ramenskoye, καταστράφηκαν τον Μάιο του 2009. Άλλα 5 αεροσκάφη (2 KrasAir και 3 Domodedovo Airlines) έχουν παροπλιστεί προσωρινά και βρίσκονται σε αποθήκη.

Δημιουργοί IL-96-300επικεντρώθηκε στις οικονομικές επιδόσεις του Boeing 767, ωστόσο, από την πρώτη πτήση του Il-96-300, τέθηκαν σε λειτουργία αεροσκάφη μεγάλης εμβέλειας της νέας γενιάς Boeing 777, Airbus A330, Airbus A340, Airbus A380. Τα Boeing 787 και Airbus A350 αναμένεται να βγουν σύντομα στην αγορά. Μέχρι το 2012, δύο ακόμη Il-96-300 θα παραχθούν για τον Ρωσικό Αρκτικό Ωκεανό (συμπεριλαμβανομένου του προεδρικού Il-96-300PU). Η έκδοση φορτίου του Il-96-400T παραμένει στην παραγωγή.

Χαρακτηριστικά απόδοσης πτήσης του IL-96

Το Il-96 είναι το πρώτο σοβιετικό επιβατικό αεροσκάφος για πτήσεις μεγάλων αποστάσεων με φαρδιά άτρακτο. Το αεροσκάφος Il-96 αναπτύχθηκε από το Γραφείο Σχεδιασμού Ilyushin στα τέλη της δεκαετίας του ογδόντα του περασμένου αιώνα με βάση το προηγούμενο μηχάνημα, το Il-86. Το νέο αεροσκάφος διακρίθηκε από πτερύγια, τα οποία είχαν μεγάλη επιφάνεια και την εγκατάσταση νέων κινητήρων turbofan PS-90A. Τέσσερις τέτοιοι κινητήρες είναι εγκατεστημένοι στο αεροσκάφος, ο καθένας με ώση 16.000 kgf.

Ο λόγος για τη δημιουργία νέων επιβατικών αεροσκαφών είναι η συνεχής ανάπτυξη της κοινωνίας μας και η αύξηση όσων επιθυμούν να χρησιμοποιήσουν τις υπηρεσίες των αεροπορικών εταιρειών. Γι' αυτό δημιουργήθηκε το νέο επιβατικό αεροσκάφος μεγάλης εμβέλειας Il-96. Το κύριο χαρακτηριστικό αυτού του μοντέλου είναι ότι έχει μια φαρδιά άτρακτο, που σας επιτρέπει να φιλοξενήσετε ακόμη περισσότερους επιβάτες και να τους παρέχετε άνετες συνθήκες πτήσης. Χρησιμοποιώντας μεγαλύτερα αεροπλάνα, η αεροπορική εταιρεία μπορεί να μεταφέρει περισσότερους επιβάτες τη φορά και αυτό μειώνει την τιμή αυτής της υπηρεσίας. Όλοι αυτοί οι παράγοντες ανάγκασαν την ηγεσία της ΕΣΣΔ να σκεφτεί τη δημιουργία μιας νέας μηχανής, η οποία έγινε το IL-96. Σχεδιάστηκε με βάση το ήδη υπάρχον αεροσκάφος Il-86.

Πού χρησιμοποιείται το επιβατικό αεροσκάφος Il-96

Το IL-96 είναι ένα αεροσκάφος μεγάλων αποστάσεων που μεταφέρει επιβάτες. Αυτό το μοντέλο αεροσκάφους είναι ικανό να πετάει σε μεγάλες αποστάσεις χωρίς προσγείωση. Ο κύριος στόχος αυτού του μοντέλου ήταν να αντικαταστήσει τα αεροσκάφη στενής ατράκτου που χρησιμοποιούνταν σε πτήσεις τόσο εντός της χώρας όσο και στο εξωτερικό. Πριν από τη δημιουργία του νέου αυτοκινήτου Il-96, όλες οι μεταφορές επιβατών πραγματοποιούνταν από παλιά IL-62 και IL-86. Η ανάγκη για ένα νέο αυτοκίνητο με φαρδύ αμάξωμα μεγάλωνε κάθε χρόνο, καθώς ο αριθμός των επιβατών που ήθελαν να χρησιμοποιήσουν τις υπηρεσίες αεροπορικών εταιρειών άρχισε να αυξάνεται ραγδαία. Επίσης, αεροσκάφη που είχαν φαρδιά άτρακτο θα μπορούσαν να παρέχουν πιο άνετες συνθήκες πτήσης για τους πελάτες.

Η ιστορία της δημιουργίας του IL-96 και οι τροποποιήσεις του

Οι σχεδιαστές άρχισαν να αναπτύσσουν ένα νέο μοντέλο του αεροσκάφους το 1978. Η νέα εξέλιξη βασίστηκε στο ήδη υπάρχον εγχώριο αεροσκάφος μεγάλων αποστάσεων Il-86D. Οι σχεδιαστές χρησιμοποίησαν το Il-86 ως βάση μέχρι το 83ο έτος, έως ότου άρχισαν να εμφανίζονται προηγμένες τεχνολογίες, οι οποίες ανάγκασαν τους δημιουργούς να επανεξετάσουν το έργο και να χρησιμοποιήσουν πιο προηγμένα υλικά και τεχνολογίες. Οι σχεδιαστές αντιμετώπισαν το γεγονός ότι οι μονάδες και τα εξαρτήματα που είχαν αναπτύξει δεν ήταν πλέον σχετικά και η παγκόσμια βιομηχανία αεροσκαφών είχε προχωρήσει πολύ μπροστά.

Για αυτούς τους λόγους, οι σχεδιαστές έπρεπε να αποσυρθούν από τα σχέδιά τους και να αναπτύξουν μια θεμελιωδώς νέα μηχανή, η οποία αποτέλεσε τη βάση για όλες τις επόμενες τροποποιήσεις της νέας μηχανής Il-96. Για πρώτη φορά, το νέο IL-96 απογειώθηκε από το έδαφος τον Οκτώβριο του 88 και ήδη το 89 παρουσιάστηκε στο Παρίσι στην παγκόσμια αεροπορική έκθεση. Κατά τη διαδικασία των δοκιμών, ο Il πραγματοποίησε πολλές δοκιμές, η κύρια ήταν πτήση μεγάλης εμβέλειας. Με βάση το νέο μηχάνημα, δημιουργήθηκαν πολλές νέες τροποποιήσεις που ήταν πιο εξειδικευμένες.

Η τροποποίηση του Il-96-400 βελτιώθηκε σε σχέση με το βασικό μοντέλο, καθώς είχε αυξημένη ισχύ κινητήρα, καθώς και τον αριθμό των θέσεων για τους επιβάτες. Δημιουργήθηκε επίσης ένα μοντέλο φορτίου της Ila, το οποίο χρησιμοποιείται ενεργά στην εποχή μας. Ακόμη πιο προοδευτικό ήταν το μοντέλο IL-96M, το οποίο αναπτύχθηκε από κοινού με τις αμερικανικές αεροπορικές εταιρείες. Αλλά αυτό το μοντέλο υπάρχει σήμερα σε ένα αντίγραφο και χρησιμοποιείται μόνο για την παρουσίασή του σε αεροπορικές εκθέσεις σε όλο τον κόσμο. Όσον αφορά το τυπικό μοντέλο IL-96, εισήλθε στη μαζική παραγωγή μόνο το 1993.

Περιγραφή του επιβατικού αεροσκάφους Il-96

Αυτό το αεροσκάφος είναι κατασκευασμένο σύμφωνα με το σχήμα του μονοπλάνου, το οποίο έχει διάταξη χαμηλής πτέρυγας, καθώς και κλασικό φτέρωμα ατράκτου. Ο κύριος σκοπός αυτής της μονάδας είναι η μεταφορά 300 επιβατών, των αποσκευών τους και επιπλέον φορτίου, που είναι 40 τόνων. Το εύρος της μεταφοράς επιβατών είναι από 4 έως 9 χιλιάδες χιλιόμετρα, ανάλογα με την τροποποίηση του αεροσκάφους. Οι σχεδιαστές προέβλεπαν μέγιστη εμβέλεια πτήσης 11 χιλιομέτρων, επομένως είναι δυνατή η αλλαγή του αριθμού των θέσεων για τους επιβάτες στην καμπίνα.

Η άτρακτος του αεροσκάφους Il-96 έχει την ίδια διάμετρο με το προηγούμενο μοντέλο, αλλά το μήκος του νέου Il είναι 5 μέτρα μικρότερο από αυτό του παλιού Il-86. Οι σχεδιαστές, μαζί με ειδικούς στην αεροδυναμική, έχουν επιτελέσει γόνιμη δουλειά για να δημιουργήσουν μια αποτελεσματική πτέρυγα για το νέο αεροσκάφος. Η περιοχή του φτερού της ουράς αυξήθηκε επίσης σε περίπτωση βλάβης ενός από τους κινητήρες, αυτή η καινοτομία θα βοηθούσε στη διατήρηση του αεροσκάφους σε πτήση.

Το σύστημα προσγείωσης αυτού του αεροσκάφους περιλαμβάνει τρία κύρια στηρίγματα, τα οποία βρίσκονται πίσω και λαμβάνουν υπόψη τα κέντρα μάζας. Το μπροστινό στήριγμα περιλαμβάνεται επίσης στο σύστημα πλαισίου. Κάθε πίσω στήριγμα αποτελείται από τέσσερις τροχούς, οι οποίοι είναι εξοπλισμένοι με αποτελεσματικά συστήματα πέδησης. Το μπροστινό στήριγμα έχει δύο τροχούς και δεν διαθέτει σύστημα πέδησης. Όλοι οι τροχοί που αποτελούν μέρος του συστήματος πλαισίου IL-96 έχουν τις ίδιες διαστάσεις και πίεση.

Η ανύψωση παρέχεται από τέσσερις κινητήρες του μοντέλου PS-90A. Αυτό το μοντέλο κινητήρων turbofan είναι αρκετά αποδοτικό και οικονομικό. Μιλώντας για το σύστημα καυσίμου, θα πρέπει να σημειωθεί ότι λειτουργεί αυτόματα, αλλά εάν είναι απαραίτητο, μπορείτε να το ελέγξετε χειροκίνητα. Το καύσιμο παρέχεται στο σύστημα από 9 δεξαμενές. Οκτώ τανκς βρίσκονται στα φτερά και ένα στο κέντρο του αεροσκάφους.

Λόγω του γεγονότος ότι το IL-96 είναι ένα διώροφο σκάφος, μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε δύο κύριες εκδόσεις: μικτή και τουριστική. Η πρώτη και κύρια επιλογή είναι η τουριστική. Χαρακτηριστικό του είναι ότι τα καθίσματα των επιβατών τοποθετούνται σε 3 σειρές των 9 θέσεων. Όταν χρησιμοποιείται αυτός ο τρόπος διαμονής, μπορούν να φιλοξενηθούν 66 άτομα στην μπροστινή καμπίνα του αεροσκάφους και 234 στην πίσω καμπίνα. Σε μικτή έκδοση, το αεροσκάφος χωρίζεται σε τρεις κατηγορίες και μπορεί να φιλοξενήσει 235 επιβάτες.

IL-96 σε εμπορική λειτουργία

Αυτό το μηχάνημα μπήκε στην εμπορική λειτουργία μόνο το καλοκαίρι του 93, η πρώτη πτήση ήταν από τη Ρωσία στις ΗΠΑ. Στα πρώτα στάδια χρήσης, η μονάδα αυτή πραγματοποίησε διεθνείς πτήσεις σε όλο τον κόσμο και στη συνέχεια άρχισε να εξυπηρετεί πτήσεις εντός της χώρας μας. Στις εγχώριες μεταφορές, συνέδεσε τις πόλεις της Ρωσίας τόσο σε μεγάλες όσο και σε μικρές αποστάσεις. Το 2005-2006, τα Ils άρχισαν να εξάγονται στο εξωτερικό, δηλαδή, τρία αυτοκίνητα πωλήθηκαν στην Κούβα και ένα από αυτά ήταν προεδρικής κατηγορίας. Σήμερα, οι εγχώριες αεροπορικές εταιρείες χρησιμοποιούν ευρέως το IL-96 για τη μεταφορά των επιβατών τους. Επίσης, ορισμένες εταιρείες έχουν μοντέλα φορτηγών αυτοκινήτων στα υπόστεγά τους.

Η πιο ευρέως χρησιμοποιούμενη Ilya στη χώρα μας είναι δύο αεροπορικές εταιρείες - αυτή είναι η Aeroflot, καθώς και η Cubana. Το IL-96 έχει ένα μεγάλο πλεονέκτημα στις μεγάλες αποστάσεις, επειδή είναι πιο ευρύχωρο και άνετο για τους επιβάτες από τα αντίστοιχα στενού αμαξώματος. Οι ίδιοι οι επιβάτες μιλούν για τα πλεονεκτήματα αυτού του μοντέλου έναντι όλων των άλλων.

Δυστυχώς, αυτό το αεροπλάνο δεν μπόρεσε να επιτύχει πολύ μεγάλη δημοτικότητα λόγω της υψηλής τιμής του και της μάλλον υψηλής κατανάλωσης καυσίμου, και άλλοι οικονομικοί παράγοντες επηρέασαν επίσης αυτό. Στις αρχές του 2009, οι σχεδιαστές αεροσκαφών έθεσαν το θέμα της απόσυρσης του αεροσκάφους Il-96 από τη μαζική παραγωγή. Το πρόβλημα αυτό προέκυψε κυρίως λόγω του υψηλού ανταγωνισμού ξένων μοντέλων επιβατικών αεροσκαφών.

Ενδιαφέροντα στοιχεία για το επιβατικό αεροσκάφος Il-96

Αυτό το επιβατικό αεροσκάφος ήταν το πρώτο αεροσκάφος με φαρδιά άτρακτο, το οποίο κατασκευάστηκε στο έδαφος της πρώην ΕΣΣΔ.




Είναι ένα από τα ασφαλέστερα επιβατικά αεροσκάφη σε ολόκληρο τον κόσμο, αφού δεν έχει υπάρξει ούτε ένα ατύχημα στο οποίο να έχει τραυματιστεί κάποιος.




Δύο τροποποιήσεις αυτού του αεροσκάφους κατασκευάστηκαν με το όνομα Il-96-300PU. Αποτελεί κέντρο διοίκησης και ελέγχου σε περίπτωση πυρηνικής επίθεσης. Επίσης σε αυτό το μοντέλο η εμβέλεια πτήσης είναι αυξημένη.




Πολλά Ιλάμ έχουν ονόματα. Κατά κανόνα, ονομάζονται από διάσημους πιλότους ή αστροναύτες.




Αυτό το σκάφος διακρίνεται για την αξιοπιστία του, καθώς για όλα τα χρόνια χρήσης αυτών των αεροσκαφών, μόνο ένα από αυτά, δηλαδή το προεδρικό αεροσκάφος, απαγορεύτηκε να πετάξει και στη συνέχεια λόγω δυσλειτουργίας στο σύστημα προσγείωσης.




Το IL-96 είναι η πρώτη συσκευή από όλη την τεράστια οικογένεια Ilov, την οποία μπορούν να ελέγξουν μόνο τρία άτομα. Αυτό κατέστη δυνατό χάρη στην εγκατάσταση του πιο πρόσφατου ενσωματωμένου εξοπλισμού στο αεροσκάφος.

Παρά το γεγονός ότι σήμερα η δημιουργία επιβατικών αεροσκαφών της μάρκας Il-96 έχει ουσιαστικά ανασταλεί, αυτό το αεροσκάφος εξακολουθεί να εξυπηρετεί πιστά τους ανθρώπους στην επικράτεια της χώρας μας και όχι μόνο.

IL 96-Φωτ

Το πρώτο δοκιμαστικό πρωτότυπο του Il-96 απογειώθηκε στις 28 Σεπτεμβρίου 1988. Αφού πέρασε 1200 ώρες πτητικών δοκιμών, τον Δεκέμβριο του 1992, το Il-96 έλαβε πιστοποιητικό αξιοπλοΐας. Οι δοκιμές του αεροσκάφους πραγματοποιήθηκαν σε διαφορετικές μετεωρολογικές συνθήκες, με εύρος θερμοκρασίας από -50 έως +40, και σε διαφορετικές κλιματικές ζώνες. Το αεροσκάφος χρησιμοποιεί σύστημα ελέγχου fly-by-wire (EDSU). Υπάρχει επίσης ένα περιττό σύστημα μηχανικού ελέγχου. Πληροφορίες σχετικά με την κατάσταση των συστημάτων αεροσκαφών και τις ενδείξεις πτήσης εμφανίζονται σε έξι έγχρωμες οθόνες. Το αεροσκάφος Il-96-300 βρίσκεται σε σειριακή παραγωγή από το 1993. Η παραγωγή του σειριακού IL-96-300 πραγματοποιείται από την Voronezh Joint-Stock Aircraft Building Company (VASO).

IL-96 Εσωτερική φωτογραφία

Το 1993, το Il-96 τροποποιήθηκε και έλαβε την ονομασία Il-96M. Αυτή η τροποποίηση έχει ένα επίμηκες σώμα και στο αεροσκάφος είναι εγκατεστημένοι αμερικανικοί κινητήρες PW-2337 της Partt & Whitney. Αυτό το αεροσκάφος είναι σε θέση να πετάξει σε απόσταση πάνω από δώδεκα χιλιάδες χιλιόμετρα και να φιλοξενήσει έως και 435 θέσεις επιβατών.

Καλύτερα καθίσματα στο IL 96-300 — Aeroflot

Εσωτερική διάταξη IL 96-300

Το 2000, το IL-96 βελτιώθηκε ξανά. Στη νέα αναβάθμιση χρησιμοποιήθηκε η άτρακτος από το Il96-M. Αυτό το μοντέλο έλαβε την ονομασία Il96-400. Αυτή η τροποποίηση είναι εξοπλισμένη με κινητήρες turbojet PS-90A-1. Το καθένα έχει ώση μεγαλύτερη από 17.000 kgf. Αλλαγές έχουν υποστεί και τα αεροηλεκτρονικά του αεροσκάφους. Το εύρος πτήσης του Il96-400 είναι δεκατρείς χιλιάδες χιλιόμετρα. Και με βάση αυτό το μοντέλο, αναπτύχθηκε μια έκδοση φορτίου του αεροσκάφους, το Il96-400T. Μέχρι σήμερα, βρίσκονται σε λειτουργία τα μοντέλα Il96-300 και η έκδοση cargo του Il96-400T. Η επιβατική έκδοση του Il96-400 δεν είναι σε λειτουργία, καθώς δεν υπήρξαν παραγγελίες από αερομεταφορείς για αυτήν την έκδοση.

Χαρακτηριστικά του IL-96-300:

Κενό βάρος: 117000 kg




Μήκος: 55,35μ.




Ύψος: 17,55μ.




Άνοιγμα φτερών: 57,66 μ.




Έκταση πτέρυγας: 391,6 τ.μ.




Ταχύτητα κρουαζιέρας: 850 km/h.




Μέγιστη ταχύτητα: 910 km/h




Εμβέλεια πτήσης: 9000 χλμ.




Οροφή: 11500 μ.




Διαδρομή απογείωσης: 2600 μ.




Μήκος διαδρομής: 1980 μ.




Αριθμός θέσεων επιβατών: 230-300 θέσεις.




Πλήρωμα: 3 άτομα

Στην αρχή ήθελα να δώσω το άρθρο ως ξεχωριστό υλικό και μετά σκέφτηκα ότι θα ήταν καλύτερο να συγκεντρώσω τέτοιες πληροφορίες.

MS-21 - επένδυση με "μαύρο" φτερό

Υπάρχουν μόνο τρία αεροσκάφη στην παγκόσμια πολιτική αεροπορία των οποίων τα φτερά είναι κατασκευασμένα από πολυμερή σύνθετα υλικά (PCM). Αυτά είναι τα Boeing B787 Dreamliner, Airbus A350 XWB και Bombardier CSeries. Πιο πρόσφατα, το ρωσικό MS-21 αποτέλεσε επίσης την εταιρεία αυτής της τριάδας.

Ένα από τα πλεονεκτήματα των σύνθετων εξαρτημάτων είναι η αντοχή τους στη διάβρωση και τη διάδοση ζημιών. Τα σύνθετα υλικά μπορούν να ονομαστούν γενικά υλικά, μπορούν να χρησιμοποιηθούν στην κατασκευή αεροσκαφών, την αμυντική βιομηχανία, τη ναυπηγική και άλλους τομείς στους οποίους τίθενται αυξημένες απαιτήσεις στο υλικό όσον αφορά χαρακτηριστικά όπως αντοχή και ακαμψία, καλή αντοχή σε εύθραυστη θραύση, αντοχή στη θερμότητα , σταθερότητα ιδιοτήτων κατά την απότομη αλλαγή θερμοκρασίας, ανθεκτικότητα.

Η κατασκευή σύνθετων εξαρτημάτων στη βιομηχανία αεροσκαφών πραγματοποιείται με χύτευση σε αυτόκλειστο - λήψη πολυστρωματικών προϊόντων από τα λεγόμενα prepregs - σύνθετα ημικατεργασμένα προϊόντα που λαμβάνονται με προεμποτισμό υφασμάτων άνθρακα με πολυμερή ρητίνη. Ένα από τα σημαντικά μειονεκτήματα αυτής της τεχνολογίας είναι το υψηλό κόστος των λαμβανόμενων εξαρτημάτων, το οποίο καθορίζεται σε μεγάλο βαθμό από τη διάρκεια της διαδικασίας χύτευσης, την περιορισμένη διάρκεια ζωής των προεμποτισμάτων και το υψηλό κόστος του εξοπλισμού διεργασίας. Σύμφωνα με τα κανονιστικά έγγραφα, η περίοδος εγγύησης αποθήκευσης προεμποτισμού σε καταψύκτη στο εύρος θερμοκρασίας από -19°C έως -17°C είναι 12 μήνες. Ο χρόνος αποθήκευσης του προεμποτίσματος σε θερμοκρασία 20±2°C είναι 20 ημέρες, ενώ το τεμάχιο εργασίας μπορεί να απλωθεί στις συνθήκες του εργοταξίου μόνο για 10 ημέρες.

Μια εναλλακτική στην τεχνολογία prepreg-autoclave είναι οι «άμεσες» διεργασίες, η ουσία των οποίων είναι ο συνδυασμός των εργασιών εμποτισμού ανθρακονημάτων ή υαλοβάμβακα με συνδετικό και χύτευση του εξαρτήματος, που οδηγεί σε μείωση του χρόνου του κύκλου παραγωγής. μείωση του κόστους ενέργειας και εργασίας και, κατά συνέπεια, μείωση των τεχνολογιών κόστους. Μία από αυτές τις διαδικασίες είναι η μέθοδος έγχυσης κενού - Vacuum Infusion, VARTM.

Σύμφωνα με αυτή την τεχνολογία, ο εμποτισμός ξηρών ανθρακονημάτων και η χύτευση του εξαρτήματος πραγματοποιείται σε ένα εργαλείο με μια σακούλα κενού στερεωμένη σε αυτό. Το πολυμερές συνδετικό αντλείται στο καλούπι λόγω του κενού που δημιουργείται κάτω από τη σακούλα κενού. Αυτό σας επιτρέπει να μειώσετε σημαντικά το κόστος προπαραγωγής μεγάλων κατασκευών λόγω της δυνατότητας χρήσης απλούστερων και φθηνότερων εργαλείων. Τα κύρια μειονεκτήματα της τεχνολογίας έγχυσης κενού περιλαμβάνουν, πρώτα απ 'όλα, τις δυσκολίες αναπαραγωγιμότητας της διαδικασίας - είναι απαραίτητη μια διεξοδική ανάπτυξη της τεχνολογίας για να ληφθούν εξαρτήματα με σταθερά γεωμετρικά και φυσικομηχανικά χαρακτηριστικά.

Σε μια έρευνα του 2006 στις ΗΠΑ, οι κατασκευαστές αεροδιαστημικής των ΗΠΑ κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι η μέθοδος έγχυσης κενού δεν είχε ερευνηθεί επαρκώς και δεν αναπτύχθηκε για χρήση στην κατασκευή μεγάλων ανταλλακτικών Tier 1 σε επιβατικά αεροσκάφη.

Αλλά πολλά έχουν αλλάξει από τότε.

Όπως είναι γνωστό, η άτρακτος και τα φτερά του αεροσκάφους ευρείας ατράκτου Boeing B787 Dreamliner είναι κατασκευασμένα από PCM, τα οποία παράγονται με τη μέθοδο αυτόκλειστου-προεμποτίσματος. Επίσης για αυτό το αεροσκάφος, η γερμανική εταιρεία Premium Aerotec χρησιμοποιεί τη μέθοδο VAP (Vacuum Assisted Process) για την κατασκευή διαφραγμάτων πίεσης, η Boeing Aerostructures (πρώην Hawker de Havilland) χρησιμοποιεί τη μέθοδο CAPRI (Controlled Atmospheric Pressure Resin Infusion) για την παραγωγή εκτρεπόμενων αεροδυναμικών στοιχείων. της μονάδας καρίνας, φτερού και ουράς: πτερύγια, φλαπερόν, πτερύγια και σπόιλερ. Η καναδική εταιρεία Bombardier χρησιμοποιεί τη μέθοδο LRI και τον πολυμερισμό σε αυτόκλειστο για να κατασκευάσει τα φτερά της οικογένειας αεροσκαφών CSeries. Η GKN Aerospace από το Ηνωμένο Βασίλειο παρουσίασε τον Μάιο του 2016 ένα σύνθετο κεντρικό τμήμα που κατασκευάστηκε με έγχυση κενού χωρίς αυτόκλειστο χρησιμοποιώντας ένα φθηνό σύνολο εργαλείων και εξοπλισμού.

Το ρωσικό εργοστάσιο "Aerocomposite" στο Ulyanovsk είναι το πρώτο στον κόσμο της πολιτικής αεροπορίας που χρησιμοποιεί τη μέθοδο έγχυσης κενού χωρίς αυτόκλειστο (VARTM) για την κατασκευή μεγάλων ολοκληρωμένων κατασκευών πρώτου επιπέδου από PCM.

Τα φτερά και το άνοιγμα ενός τυπικού αεροσκάφους στενής ατράκτου αντιπροσωπεύουν το 45% του βάρους του πλαισίου του αεροσκάφους, με την άτρακτο να αντιστοιχεί στο άλλο 42%. Η UAC βλέπει μια πρόκληση που πρέπει να επιλυθεί για να πετύχει ενόψει του σκληρού ανταγωνισμού στην αγορά αεροσκαφών στενής ατράκτου - εάν η βέλτιστη χρήση σύνθετων υλικών στο σχεδιασμό του MS-21 θα μειώσει το βάρος της επένδυσης και θα μειώσει το κόστος παραγωγής κατά 45%, τότε τόσο τα αεροσκάφη όσο και οι ρωσικές τεχνολογικές εταιρείες θα ενισχύσουν τις θέσεις τους στην παγκόσμια βιομηχανία αεροσκαφών.

Γιατί έγχυση κενού;

Μια μελέτη του 2009 έδειξε ότι η χρήση φούρνου αντί για αυτόκλειστο μπορεί να μειώσει το κόστος κεφαλαίου από $2 εκατομμύρια σε $500.000. Για εξαρτήματα από 8 m² έως 130 m², ένας φούρνος μπορεί να κοστίσει 1/7 έως 1/10 το κόστος ενός συγκρίσιμου μεγέθους αυτόκλειστου. Επιπλέον, το κόστος των ξηρών ινών και των υγρών σύνθετων αδρανών μπορεί να είναι έως και 70% μικρότερο από τα ίδια υλικά σε ένα prepreg. Το MS-21 έχει μέγεθος φτερού 3x36 μέτρα για το 200ο και 300ο μοντέλο και 3x37 μέτρα για το μοντέλο MS-21-400. Το μέγεθος του κεντρικού τμήματος είναι 3x10 μέτρα. Έτσι, η εξοικονόμηση κόστους του «Aerocomposite» φαίνεται να είναι πολύ σημαντική.

Ωστόσο, ο Anatoly Gaidansky, Γενικός Διευθυντής της CJSC Aerocomposite, εξηγεί ότι το κόστος των αυτόκλειστων και των προεμποτισμάτων δεν ήταν το μόνο κριτήριο για να αποφασίσουμε υπέρ της μεθόδου έγχυσης κενού. Αυτή η τεχνολογία καθιστά δυνατή τη δημιουργία μεγάλων ενσωματωμένων δομών που λειτουργούν ως σύνολο.

Κατόπιν παραγγελίας της CJSC Aerocomposite, οι αυστριακές εταιρείες Diamond Aircraft και Fischer Advanced Composite Components (FACC AG) κατασκεύασαν 4 πρωτότυπα πτερύγια κουτιά δέκα μέτρων, τα οποία από το καλοκαίρι του 2011 έως τον Μάρτιο του 2014 πέρασαν ολόκληρο το σύμπλεγμα δοκιμών αντοχής στο TsAGI και Πραγματοποιήθηκε πειραματική ελλιμενοποίηση του πρωτοτύπου caisson με φτερά με κεντρικό τμήμα. Αυτές οι μελέτες, πρώτον, επιβεβαίωσαν ότι οι σχεδιαστικές παράμετροι που ορίζονται από τους σχεδιαστές διασφαλίζουν την ασφάλεια της πτήσης και, δεύτερον, η χρήση μεγάλων ενσωματωμένων δομών μειώνει σημαντικά την ένταση εργασίας της συναρμολόγησης, μειώνει τον αριθμό των εξαρτημάτων και των συνδετήρων.

Ο Anatoly Gaidansky προσθέτει σε αυτό: «Οι ξηρές ίνες άνθρακα μπορούν να αποθηκευτούν σχεδόν επ' αόριστον, κάτι που είναι αδύνατο με προεμποτίσματα. Το Infusion μας επιτρέπει να παρέχουμε προσαρμοστικό σχεδιασμό παραγωγής με βάση την κλίμακα του προγράμματος.»

Προς το παρόν, η μέθοδος έγχυσης κενού σχεδιάζεται να χρησιμοποιηθεί για την κατασκευή αναπόσπαστων στοιχείων μεγάλης ισχύος του πρώτου επιπέδου: σχάρες και δέρμα φτερών με κορδόνια, τμήματα των πάνελ κεντρικού τμήματος, στοιχεία ισχύος και δέρμα καρίνας και ουράς. Αυτά τα στοιχεία θα κατασκευαστούν και θα συναρμολογηθούν στο εργοστάσιο Aerocomposite στο Ulyanovsk.

Προεμποτίσματα και τεχνολογία χύτευσης σε αυτόκλειστο θα χρησιμοποιηθούν στο KAPO-Composite στο Καζάν, μια κοινοπραξία μεταξύ της CJSC Aerocomposite και της αυστριακής FACC AG. Εδώ θα παράγονται φέρινγκ, στοιχεία μηχανοποίησης πτερυγίων: πτερύγια, αεροτομές, πτερύγια, καθώς και ανελκυστήρες και πηδάλια.

Αυτόκλειστα στο εργοστάσιο KAPO-Composite στο Καζάν / Φωτογραφία (γ) Aerocomposite JSC

ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ

Η τεχνολογία για την παραγωγή της «μαύρης» πτέρυγας του αεροσκάφους MS-21 δημιουργήθηκε από ειδικούς της AeroComposite σε στενή συνεργασία με ξένους κατασκευαστές τεχνολογικού εξοπλισμού. Η μέθοδος έγχυσης κενού υπάρχει εδώ και πολλά χρόνια, αλλά ένα τόσο μεγάλο και πολύπλοκο προϊόν όπως ένα φτερό αεροσκάφους κατασκευάστηκε για πρώτη φορά χρησιμοποιώντας αυτήν την τεχνολογία στο Ουλιάνοφσκ.

Κανείς δεν έχει χρησιμοποιήσει ποτέ αυτόματη τοποθέτηση ξηρού υλικού για την κατασκευή μεγάλων ενσωματωμένων κατασκευών στη βιομηχανία αεροσκαφών.

Από το 2009 έως το 2012, η ​​Aerocomposite συνεργάστηκε με διάφορες εταιρείες σε όλο τον κόσμο για την επιλογή υλικών και επαναλαμβανόμενης τεχνολογίας επεξεργασίας της απαιτούμενης ακρίβειας και ποιότητας. Επιλέχθηκαν ρητίνες, ξηρές ίνες άνθρακα και προεμποτίσματα από τις αμερικανικές εταιρείες Hexcel και Cytec. Η Coriolis Composites παρείχε ρομποτικές εγκαταστάσεις για ξηρή αυτοματοποιημένη τοποθέτηση πλήρωσης άνθρακα· σε αυτόν τον εξοπλισμό παράγονται φτερά. Το ρομποτικό εργοστάσιο ξηρής τοποθέτησης τύπου Gantry, πάνω στο οποίο κατασκευάζονται τα φτερά, προμηθεύτηκε η ισπανική MTorres. Τα κέντρα θερμικής έγχυσης TIAC αναπτύσσονται από τη γαλλική εταιρεία Stevik.

Σύμφωνα με τον Anatoly Gaidansky, η ίδια η διαδικασία έγχυσης κενού δεν επιβάλλει ιδιαίτερες απαιτήσεις στο σχεδιασμό των δομικών στοιχείων της πτέρυγας, επηρεάζει κυρίως την ανάπτυξη του τεχνολογικού εξοπλισμού, όπου πρέπει να διατηρείται μια ισορροπία μεταξύ της ικανότητας παραγωγής εξαρτημάτων με υψηλή ακρίβεια , διατηρώντας παράλληλα την αποτελεσματικότητα της διαδικασίας έγχυσης. Στο ερευνητικό εργαστήριο της ZAO Aerocomposite, πραγματοποιήθηκε μεγάλος αριθμός δοκιμών με υλικά, εξαρτήματα και στοιχεία δειγμάτων για τον προσδιορισμό αυτής της ισορροπίας. Ως αποτέλεσμα, επιλέχθηκε ένα ύφασμα στο οποίο το ανθρακονήματα δεν ήταν συνυφασμένο, αλλά στερεωνόταν σε ένα μόνο ύφασμα με τη βοήθεια ενός νήματος πολυμερούς. Λόγω του γεγονότος ότι η ίνα δεν είναι συνυφασμένη, δεν έχει πρακτικά καμία μηχανική βλάβη που επηρεάζει την αντοχή του εξαρτήματος.

«Δοκιμάσαμε υλικά με ανοιχτή δομή για να μάθουμε τη ρευστότητα της ρητίνης, καθώς και μια πιο πυκνή ίνα, η οποία απαιτεί άλλα μέσα διαπερατότητας πλήρωσης, όπως, για παράδειγμα, το κενό μεταξύ των ταινιών», λέει ο Gaydansky.

Η MTorres ήταν ένας από τους βασικούς συντελεστές στη διαδικασία επιλογής υλικού, καθώς η ισπανική εταιρεία πειραματίστηκε πολύ με διαφορετικές επιλογές διάταξης μηχανών ξηρών ινών. Αν και είχε ήδη σημαντική εμπειρία που αποκτήθηκε το 2009 στην ανάπτυξη λεπίδων από υαλοβάμβακα για ανεμόμυλους Gamesa, το 2012 υπογράφηκε σύμβαση με την Aerocomposite για την ανάπτυξη εξοπλισμού για την αυτοματοποιημένη τοποθέτηση ξηρών ινών άνθρακα, που φαινόταν πολύ πιο δύσκολο έργο. Τα σύνθετα προϊόντα αποτελούνται συνήθως από πολλά στρώματα ανθρακονήματος με διαφορετικές γωνίες προσανατολισμού - μια τέτοια τοποθέτηση υφάσματος είναι απαραίτητη για τη βελτιστοποίηση της αντίστασης στη φόρτωση σε διάφορες κατευθύνσεις, καθώς η σύνθετη πτέρυγα κατά τη λειτουργία του αεροσκάφους εκτίθεται σε ένα περίπλοκο εξωτερικό φορτίο που λειτουργεί και τα δύο σε συμπίεση και σε τάση, και για στρίψιμο.

«Το ξηρό υλικό, σε αντίθεση με τα προεμποτισμένα, εξ ορισμού δεν εμποτίζεται με καμία ρητίνη και έτσι μετακινείται εύκολα από τη θέση που έχει τοποθετηθεί», εξηγεί ο διευθυντής πωλήσεων της MTorres, Juan Solano. «Το καθήκον μας ήταν να διορθώσουμε με κάποιο τρόπο το υλικό για ακριβή αυτοματοποιημένη διάταξη και να βεβαιωθούμε ότι δεν θα αλλάξει τη θέση του στο μέλλον».

Για να λυθεί αυτό το πρόβλημα, ένα πολύ λεπτό στρώμα θερμοπλαστικής χρησιμοποιήθηκε ως συνδετικό για να συγκρατήσει την ίνα στη θέση της. Ο κ. Solano λέει ότι για να ενεργοποιήσει τη στρώση σύνδεσης, η MTorres ανέπτυξε μια συσκευή απαγωγής θερμότητας που τοποθετείται στην κορυφή του προπλάσματος και παρέχει ελάχιστη κόλληση. Αυτή η απόφαση κατέστησε βιώσιμη τη διαδικασία αυτοματοποιημένης προβολής.

Όταν επιλέγαμε ανθρακονήματα και σύνθετη ρητίνη, ο στόχος ήταν να τυποποιηθούν όσο το δυνατόν περισσότερο τα υλικά που θα χρησιμοποιηθούν για την κατασκευή τόσο των φτερών όσο και των πλαισίων του κεντρικού τμήματος. Το υλικό HiTape της Hexcel έχει τροποποιηθεί για να πληροί τις απαιτήσεις MTorres για αυτοματοποιημένη διάταξη και ακρίβεια προσανατολισμού ινών. Η Hexcel ισχυρίζεται ότι με το HiTape είναι δυνατό να επιτευχθεί αυτοματοποιημένη ταχύτητα στοίβαξης 50 kg/hr. Ωστόσο, ο Anatoly Gaidansky διευκρινίζει: «Αυτή τη στιγμή, για την αρχή του προγράμματός μας, στοχεύουμε σε ταχύτητα στρώματος 5 kg/h. Ωστόσο, στο μέλλον, θα βελτιώσουμε την τεχνολογία για τη βελτίωση της παραγωγικότητας της κατασκευής πολύπλοκων κατασκευών. Σχετικές μελέτες βρίσκονται σε εξέλιξη στο εργαστήριό μας».

Χειροκίνητη κοπή ανθρακονημάτων στο ερευνητικό εργαστήριο της CJSC "Aerocomposite"

Μετά την τοποθέτηση των ινών, το προπλάσμα τοποθετείται σε μηχάνημα θερμικής έγχυσης TIAC. Το TIAC είναι ένα ολοκληρωμένο σύστημα που αποτελείται από μια μονάδα έγχυσης, μια μονάδα θέρμανσης και ένα σύστημα λογισμικού και υλικού για τη διασφάλιση της αυτοματοποίησης της διαδικασίας έγχυσης με ακριβή τήρηση των καθορισμένων τεχνολογικών παραμέτρων. Το εργοστάσιο αναμιγνύει, θερμαίνει και απαερώνει την εποξειδική ρητίνη, ελέγχει τη διαδικασία πλήρωσης της σακούλας κενού με ρητίνη και τη διαδικασία πολυμερισμού. Το TIAC παρακολουθεί και ελέγχει τη θερμοκρασία και την ποσότητα της ρητίνης που εισέρχεται στο προπλάσμα, τον ρυθμό πλήρωσης, τον σάκο κενού και την ακεραιότητα του προδιαμορφώματος. Το επίπεδο κενού ελέγχεται με ακρίβεια που δεν υπερβαίνει το 1/1000 bar - 1 mibar.

Αυτόματο κέντρο θερμικής έγχυσης TIAC 22×6 μέτρα

Spar στο κέντρο θερμικής έγχυσης

Πίνακας κεντρικού τμήματος στο κέντρο θερμικής έγχυσης

Η διάρκεια του κύκλου παραγωγής κυμαίνεται από 5 έως 30 ώρες, ανάλογα με τον τύπο, το μέγεθος και την πολυπλοκότητα του εξαρτήματος που κατασκευάζεται. Η διαδικασία πολυμερισμού λαμβάνει χώρα σε θερμοκρασία 180°C και μπορεί να διατηρηθεί με ακρίβεια ±2°C έως μέγιστη τιμή 270°C.

Πώς συμβαίνει στην πραγματικότητα

Η διαδικασία κατασκευής του wing box MS-21 είναι η εξής:

1. Προετοιμασία εξοπλισμού και τοποθέτηση βοηθητικών υλικών.
2. Τοποθέτηση ταινίας ξηρού άνθρακα και προμορφοποίηση σε αυτόματη λειτουργία στον εξοπλισμό τοποθέτησης.
3. Συναρμολόγηση της σακούλας κενού.
4. Έγχυση (εμποτισμός) ξηρού μπιλιέτας σε αυτοματοποιημένο κέντρο θερμικής έγχυσης.
5. Αποσυναρμολόγηση της συσκευασίας και καθαρισμός εξαρτημάτων.
6. Διενέργεια μη καταστροφικών δοκιμών.
7. Μηχανική και έλεγχος γεωμετρίας.
8. Ζωγραφική και συναρμολόγηση.

Όλες οι εργασίες εκτελούνται σε ένα «καθαρό δωμάτιο», στο οποίο ο αριθμός των σωματιδίων διασποράς στον αέρα δεν υπερβαίνει τον αριθμό τους σε ένα αποστειρωμένο χειρουργείο, γιατί αν ακόμη και ένα μικρό κομμάτι σκόνης εισέλθει σε ανθρακονήματα, γίνεται φτωχό. ποιότητα και το προϊόν θα πάει χαμένο.

Μετά την τοποθέτηση των προμορφωμάτων των δοκών, πηγαίνουν στο τμήμα για τη μετάβαση από το θετικό εργαλείο στο αρνητικό και οι προδιαμορφώσεις του δέρματος του φύλλου πτερυγίων πηγαίνουν στο τμήμα για τη μετακίνηση του εργαλείου τοποθέτησης στο εργαλείο έγχυσης. Εδώ, το κούμπωμα σφραγίζεται σε ειδικό φάκελο, στον οποίο συνδέονται σωλήνες από διαφορετικές πλευρές. Ο αέρας αντλείται ένα κάθε φορά και ένα συνδετικό τροφοδοτείται μέσω των άλλων λόγω του κενού που προκύπτει.

Οι χορδές και τα πάνελ είναι τοποθετημένα από ανθρακονήματα ξεχωριστά, αλλά σε ένα ειδικό εργαλείο έχουν ήδη γεμίσει με σύνθετη ρητίνη μαζί. Ο πολυμερισμός του πάνελ με κορδόνια στην τεχνολογία έγχυσης γίνεται σε έναν κύκλο. Η τεχνολογία αυτόκλειστου απαιτεί δύο κύκλους σκλήρυνσης: 1ος κύκλος - ωρίμανση χορδών, 2ος κύκλος - άρθρωση χορδών και επένδυση, ενώ το συνολικό κόστος χρόνου είναι 5%, και το κόστος ενέργειας είναι 30% υψηλότερο από τη χρήση της τεχνολογίας VARTM.

Η μέθοδος έγχυσης κενού σε έναν κύκλο εμποτισμού καθιστά δυνατή τη δημιουργία ενός ενιαίου μονολιθικού τμήματος, σε αντίθεση με τις δομές αυτόκλειστου με πριτσίνια με κόλλα, όπου η αυτοκόλλητη μεμβράνη τοποθετείται μεταξύ του κορδονιού και του δέρματος και τη διαδικασία εγκατάστασης μηχανικών συνδετήρων για πρόσθετη στερέωση των χορδών αυξάνει την πολυπλοκότητα της κατασκευής πάνελ έως και 8%.

Περαιτέρω, τα προδιαμορφώματα μεταφέρονται σε αυτοματοποιημένα κέντρα θερμικής έγχυσης με διαστάσεις περιοχών εργασίας 22x6x4 m και 6x5,5x3 m, ανάλογα με το μέγεθος του εξαρτήματος. Εδώ λαμβάνει χώρα η διαδικασία έγχυσης και πολυμερισμού του προϊόντος.

Το περίπτερο της γραμμής συναρμολόγησης, το οποίο θα χρησιμοποιηθεί για την τελική ελλιμενοποίηση των φτερών του αεροσκάφους MS-21

Στο τέλος της έγχυσης, το τμήμα εισέρχεται στην περιοχή για μη καταστροφικό έλεγχο υπερήχων. Εδώ, στη ρομποτική εγκατάσταση Technatom, αξιολογείται η ποιότητα και η αξιοπιστία του ληφθέντος τμήματος - η απουσία ρωγμών, κοιλοτήτων, ανομοιομορφίας του σκληρυμένου πληρωτικού κ.λπ. Οι μη καταστροφικές δοκιμές έχουν ιδιαίτερη σημασία στη δημιουργία και λειτουργία ζωτικών προϊόντων, τα οποία, ειδικότερα, αποτελούν το φτερό ενός αεροσκάφους.

Το επόμενο στάδιο είναι η μηχανική κατεργασία του εξαρτήματος στο κέντρο φρεζαρίσματος 5 αξόνων MTorres, μετά το οποίο το τελειωμένο πάνελ ή το δοκάρι εισέρχεται στη θέση συναρμολόγησης του κιβωτίου πτερυγίων.

Τι παρέχει ένα σύνθετο φτερό;

Ροή αέρα γύρω από ένα φτερό πεπερασμένου ανοίγματος - η εμφάνιση επαγωγικής αντίστασης

Ως αποτέλεσμα, σχηματίζονται δύο δέσμες στροβιλισμού πίσω από τα άκρα του πτερυγίου, οι οποίες ονομάζονται αφυπνιστικές πίδακες. Η ενέργεια που δαπανάται για το σχηματισμό αυτών των στροβίλων καθορίζει την επαγωγική αντίσταση του πτερυγίου. Για να ξεπεραστεί η επαγωγική αντίσταση, δαπανάται πρόσθετη ενέργεια των κινητήρων και, κατά συνέπεια, επιπλέον ποσότητα καυσίμου.

Η επαγωγική οπισθέλκουσα απουσιάζει σε ένα φτερό με άπειρη επιμήκυνση, αλλά ένα πραγματικό αεροσκάφος δεν μπορεί να έχει τέτοιο φτερό. Για να εκτιμηθεί η αεροδυναμική τελειότητα του πτερυγίου, υπάρχει η έννοια της «αεροδυναμικής ποιότητας του πτερυγίου» - όσο υψηλότερη είναι, τόσο πιο τέλειο είναι το αεροσκάφος. Είναι δυνατό να βελτιωθεί η αεροδυναμική ποιότητα μιας πτέρυγας αυξάνοντας την αποτελεσματική επιμήκυνσή της - όσο μεγαλύτερη είναι η πτέρυγα, τόσο μικρότερη είναι η επαγωγική της αντίσταση, τόσο χαμηλότερη είναι η κατανάλωση καυσίμου και τόσο μεγαλύτερη είναι η εμβέλεια πτήσης.

Οι σχεδιαστές αεροσκαφών πάντα προσπαθούσαν να αυξήσουν την αποτελεσματική αναλογία πλευρών του φτερού. Για το φτερό MS-21, επιλέχθηκε ένα υπερκρίσιμο προφίλ - ένα προφίλ στο οποίο η άνω επιφάνεια είναι σχεδόν επίπεδη και η κάτω είναι κυρτή. Ένα από τα πλεονεκτήματα ενός τέτοιου προφίλ είναι η δυνατότητα δημιουργίας μιας πτέρυγας υψηλού λόγου διαστάσεων και επιπλέον, μια τέτοια πτέρυγα καθιστά δυνατή την αύξηση της ταχύτητας πτήσης πλεύσης χωρίς αύξηση της οπισθέλκουσας. Οι νόμοι της αεροδυναμικής αναγκάζουν τα σαρωμένα φτερά να γίνονται λεπτά, ένα υπερκρίσιμο φτερό αεροτομής μπορεί να γίνει παχύ χωρίς να αυξάνεται η αεροδυναμική αντίσταση. Ο σχεδιασμός ενός τέτοιου πτερυγίου αποδεικνύεται ότι είναι ευκολότερος και πιο τεχνολογικά προηγμένος στην κατασκευή από ένα λεπτό, και μπορεί να τοποθετηθεί μεγαλύτερη παροχή καυσίμου στον εσωτερικό χώρο που προκύπτει.

Ο τυπικός λόγος διαστάσεων φτερών για αεροσκάφη προηγούμενων γενεών ήταν 8–9, για τα σύγχρονα ήταν 10–10,5 και για το MS-21 ήταν 11,5. Προκειμένου να κατασκευαστεί ένα φτερό αλουμινίου με υψηλή αναλογία διαστάσεων, θα ήταν απαραίτητο να αυξηθεί σημαντικά το πάχος του πτερυγίου προκειμένου να διατηρηθεί η ακαμψία του. Το αλουμίνιο είναι ένα μαλακό μέταλλο και η αύξηση του πάχους των φτερών είναι αύξηση της αντίστασης. Το CFRP είναι ένα πολύ πιο άκαμπτο υλικό, επομένως, ακόμη και χωρίς τη χρήση πτερυγίων, το υψηλής επιμήκυνσης σύνθετο πτερύγιο MS-21, που σχηματίζεται από λεπτά υπερκρίσιμα προφίλ (πρακτικά επίπεδες άνω και κυρτές κάτω επιφάνειες), καθιστά δυνατή την απόκτηση 5-6% καλύτερη αεροδυναμική ποιότητα στις ταχύτητες πτήσης κρουαζιέρας από τα τελευταία ξένα ανάλογα, και έτσι επιτυγχάνεται μεγαλύτερη εμβέλεια πτήσης με χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου, η οποία τελικά αυξάνει την οικονομική απόδοση της γραμμής και το ανταγωνιστικό της πλεονέκτημα

Κονσόλα σύνθετης δεξιάς πτέρυγας MS-21

Τοποθέτηση του κάτω πίνακα της μελλοντικής πτέρυγας του αεροσκάφους MS-21 στο εργοστάσιο AeroComposite-Ulyanovsk

Δεν υπήρξε ποτέ κάτι τέτοιο στην αεροπορική μας βιομηχανία. Για να είμαι ειλικρινής, δεν έχω δει κάτι τέτοιο σε Boeing με Airbus. Και όντας στο εργοστάσιο, όπου όλοι οι εργαζόμενοι είναι με λευκά παλτά και καλύμματα παπουτσιών, ειδικές απαιτήσεις για την ποιότητα του αέρα και βλέπετε την αντανάκλασή σας στο κάλυμμα δαπέδου, δεν μπορείτε να πιστέψετε ότι όλα αυτά είναι στη Ρωσία. Για πρώτη φορά στη σύγχρονη ιστορία, δεν προσπαθούμε να αναπαράγουμε παλιές αποδεδειγμένες τεχνολογίες και δεν προσπαθούμε να αντιγράψουμε τυφλά την ξένη εμπειρία, αλλά είμαστε καινοτόμοι και θέλουμε να είμαστε στην τεχνολογική πρώτη γραμμή της παγκόσμιας βιομηχανίας πολιτικών αεροσκαφών.

συμπέρασμα

Η συντριπτική υπεροχή της δυτικής αεροπορικής βιομηχανίας στην τεχνολογία, τον τεχνικό εξοπλισμό, το επίπεδο ιδιοτήτων των χρησιμοποιούμενων δομικών υλικών και την αποτελεσματικότητα των προσεγγίσεων στην οργάνωση των διαδικασιών σχεδιασμού και παραγωγής παρέχουν στα αμερικανικά και ευρωπαϊκά πολιτικά αεροσκάφη ανταγωνιστικές ιδιότητες που δεν θα μπορούσαν να εφαρμόζεται σε προϊόντα της εγχώριας αεροπορικής βιομηχανίας μέχρι σήμερα. Τέτοια πολλά υποσχόμενα έργα όπως το MS-21, που έχουν σχεδιαστεί για να γίνουν οι «ατμομηχανές» του ολοκληρωμένου εκσυγχρονισμού της βιομηχανίας πολιτικών αεροσκαφών στη Ρωσία, θα πρέπει να αλλάξουν την τρέχουσα κατάσταση. Ήδη στη διαδικασία διεξαγωγής πειραματικών εργασιών στο στάδιο του λεπτομερούς σχεδιασμού, οι συμμετέχοντες στο Πρόγραμμα MS-21 δημιούργησαν ένα υπόβαθρο για το σχηματισμό σύγχρονης παραγωγής, εστιασμένης στις πιο προηγμένες τεχνολογίες.

Στις 29 Σεπτεμβρίου 2016, το Παγκόσμιο Κέντρο Εμπορίου φιλοξένησε την τελετή απονομής των βραβείων για τους νικητές και τους βραβευθέντες του διαγωνισμού Κατασκευαστής Αεροσκαφών της Χρονιάς. Τα μέλη του Συμβουλίου Εμπειρογνωμόνων εξέτασαν πάνω από 100 έργα επιχειρήσεων, οργανισμών και δημιουργικών ομάδων. Τα αποτελέσματα του διαγωνισμού συνοψίστηκαν στη συνεδρίαση της Οργανωτικής Επιτροπής στις 5 Σεπτεμβρίου 2016. Ο νικητής της υποψηφιότητας "Για τη δημιουργία μιας νέας τεχνολογίας" ήταν το κέντρο αρμοδιοτήτων της United Aircraft Corporation - η εταιρεία AeroComposite για την ανάπτυξη και εφαρμογή της μεθόδου έγχυσης κενού κατά τη δημιουργία της σύνθετης πτέρυγας του νέου MS-21- 300 επιβατικά αεροσκάφη. Ο Anatoly Gaydansky, Γενικός Διευθυντής της AeroComposite JSC, ευχαρίστησε με τη σειρά του την ομάδα, τους συνεργάτες και όλους όσους εργάζονται μαζί για την υλοποίηση αυτού του έργου εδώ και επτά χρόνια.

An-124 "Ruslan" - στρατηγικό στρατιωτικό μεταφορικό αεροσκάφος

InoSMI - Επιστήμη

Βικιπαίδεια

Φωτογραφία (γ) UAC/Aviastar-SP/Irkut Corporation http://aviation21.ru/ms-21-lajner-s-chyornym-krylom/

Andrey Velichko,
Αύγουστος 2016

Το Il-96-400M είναι ένα πολλά υποσχόμενο έργο για τον βαθύ εκσυγχρονισμό του αεροσκάφους Il-96. Η αυξημένη χωρητικότητα, η βελτιωμένη απόδοση πτήσης και η οικονομική απόδοση υποδηλώνουν επιστροφή στην αγορά εμπορικών αεροπορικών εταιρειών.

IL-96-400- ευρυγώνιο επιβατικό αεροπλάνο μεγάλων αποστάσεων. Είναι μια βαθιά εκσυγχρονισμένη τροποποίηση του βασικού αεροσκάφους Il-96-300. Μια βελτιωμένη έκδοση του Il-96-400M αναπτύσσεται.

Η επιβατική έκδοση δεν έγινε λόγω έλλειψης παραγγελιών.

Ιστορία

Il-96M

Το 1988, το νεότερο σοβιετικό αεροσκάφος ευρείας ατράκτου μεγάλων αποστάσεων Il-96 πραγματοποίησε την πρώτη του πτήση, η οποία έλαβε πρόσθετο δείκτη -300. Εξοπλισμένο με νέο εποχούμενο εξοπλισμό και κινητήρες, το Il-96-300 ξεπέρασε σημαντικά τόσο το Il-62 μεγάλων αποστάσεων όσο και τον άμεσο πρόγονό του, το Il-86. Ωστόσο, μεταξύ των πλεονεκτημάτων του έναντι των προκατόχων του υπήρχε ένα ακόμη - οι Ilyushins έλαβαν υπόψη τα προβλήματα που προέκυψαν όταν προσπάθησαν να τροποποιήσουν το Il-86 και, κατά τη δημιουργία του Il-96, επένδυσαν σε αυτό μια τεράστια δυνατότητα εκσυγχρονισμού σε διάφορα κατευθύνσεις. Όλα αυτά θα μπορούσαν να είχαν κάνει το πλοίο πολύ επιτυχημένο, αν όχι για την κατάρρευση της ΕΣΣΔ και την απότομη αποδυνάμωση της αεροπορικής βιομηχανίας της νέας Ρωσίας. Η IL-86 δεν παρήχθη πλέον από το 1997, και παρόλο που η IL-96 διατηρήθηκε, παράγεται μεμονωμένα.

Ωστόσο, οι δυνατότητες εκσυγχρονισμού του αεροσκάφους επωφελήθηκαν. Το 1993, στον απόηχο της ευφορίας και της αμοιβαίας φιλίας μεταξύ της Ρωσικής Ομοσπονδίας και των Ηνωμένων Πολιτειών, το ενημερωμένο Il-96M ανυψώθηκε στον αέρα - το πρώτο πνευματικό τέκνο της κοινής εργασίας των αεροπόρων των δύο χωρών. Το αεροσκάφος έλαβε άτρακτο εκτεταμένο έως και 8,5 μέτρα, αμερικανικά αεροηλεκτρονικά συστήματα και κινητήρες Pratt & Whitney PW2337 (από την οικογένεια κινητήρων που χρησιμοποιούνται στα Boeing 757 και C-17 Globemaster III). Ταυτόχρονα, η χωρητικότητα αυξήθηκε σε 435 άτομα, το μέγιστο βάρος απογείωσης ήταν έως και 270 τόνοι και η εμβέλεια ήταν έως και 12.800 km (παρόμοια με το Il-96-300: χωρητικότητα 300 άτομα, μέγιστο βάρος απογείωσης 250 τόνοι, αυτονομία 9000 km). Το πλοίο έλαβε ακόμη και πιστοποιητικό FAA, αλλά, φυσικά, δεν είδε μεγάλη ζήτηση: είναι το 1997 στην αυλή - οι Ηνωμένες Πολιτείες έχουν πολλά δικά τους αεροπλάνα, αλλά η Ρωσία δεν έχει χρήματα για τέτοια σκάφη. Ως αποτέλεσμα, για κάποιο χρονικό διάστημα το αεροσκάφος επέστρεψε στην πατρίδα του, έλαβε παλιούς κινητήρες NK-86 και εμφανίστηκε στο MAKS-2003 με το σύμβολο Il-96-400. Το 2009 το αεροπλάνο κόπηκε.

IL-96-400

Παρόλα αυτά, η πολύ εντυπωσιακή απόδοση του IL-96M δεν του επέτρεψε να βυθιστεί για πάντα στην ιστορία. Επιπλέον, τη δεκαετία του 1990, τα μεγάλα δικινητήρια σκάφη δεν είχαν κατακτήσει ακόμη τον ουρανό και στην Ευρώπη, το Airbus A340, το οποίο ήταν παρόμοιο σε χαρακτηριστικά, κέρδιζε δημοτικότητα.

Οι Ilyushins αποφάσισαν να μην αφήσουν την ευκαιρία και δημιούργησαν μια νέα έκδοση βασισμένη στο Il-96M, αντικαθιστώντας ξένα εξαρτήματα με ρωσικά. Ο δείκτης Il-96-400 του έμεινε, αλλά ήταν ένα εκσυγχρονισμένο αυτοκίνητο: τα συστήματα του οχήματος βελτιώθηκαν και νέοι, εξαναγκασμένοι κινητήρες PS-90A1 με ώθηση έως 17,4 tf εγκαταστάθηκαν κάτω από το φτερό (κανονικό Το PS-90A με ώθηση 16 tf δεν τράβηξε βαρύτερο αυτοκίνητο) . Οι προσπάθειες πώλησης της επιβατικής έκδοσης ήταν ανεπιτυχείς, αλλά η έκδοση φορτίου του Il-96-400T ήταν πιο επιτυχημένη: πολλά αεροσκάφη χρησιμοποιήθηκαν από την Atlant-Soyuz και την Polet, αλλά μέχρι το 2017 και τα δύο είχαν πάψει να υπάρχουν. Ένα από τα αεροσκάφη για την Πτήση τροποποιείται στην έκδοση VKP - ένα αεροσκάφος διοίκησης. Επίσης, το Υπουργείο Άμυνας ανακοίνωσε την αγορά δοκιμαστικής παρτίδας IL-96-400 στην έκδοση τάνκερ. Υπάρχουν πληροφορίες για μια πιθανή μεγάλη παραγγελία για 30 αεροσκάφη στο μέλλον.

Power point

Ο κύριος σταθμός παραγωγής ενέργειας του Il-96-300 είναι κινητήρες PS-90A με ώθηση έως και 16 tf. Το Il-96-400 είναι 20 τόνους βαρύτερο από τον μικρότερο αδερφό του και για να εξασφαλίσει τα απαιτούμενα χαρακτηριστικά πτήσης είναι εξοπλισμένο με τέσσερις κινητήρες PS-90A1, η ώθηση των οποίων φτάνει τα 17,4 tf ο καθένας. Ένα πολύ σοβαρό μειονέκτημα των κινητήρων της οικογένειας PS-90A θεωρούνταν πάντα η μάλλον χαμηλή αξιοπιστία και η χαμηλή συντηρησιμότητα. Συχνά, το κύριο πρόβλημα της εμπορικής λειτουργίας του IL-96 ήταν ακριβώς οι κινητήρες του. Ωστόσο, εδώ και πολλά χρόνια αυτοί οι κινητήρες έχουν φτάσει σε αποδεκτά επίπεδα και οι κινητήρες PS-90A1, A2, A3 μπορούν ήδη να θεωρηθούν αποδεκτοί. Οι εκδόσεις αυτών των κινητήρων είναι εξοπλισμένες με IL-76MD-90A, επίσης γνωστό με το σύμβολο IL-476.

Ωστόσο, ένα πράγμα δεν είναι κακός κινητήρας για στρατιωτικές μεταφορές, άλλο είναι ένας αρκετά φθηνός και οικονομικός κινητήρας για ένα εμπορικό αεροσκάφος. PS-90 - αναπτύχθηκε στη δεκαετία του 1980 και δεν μπορεί πλέον να ονομαστεί η αιχμή της σύγχρονης προόδου. Φυσικά, το πρώτο πράγμα που έρχεται στο μυαλό όταν προφέρουμε τη φράση «νέος ρωσικός κινητήρας αεροσκαφών» είναι το PD-14. Ο PD-14 είναι ο πιο πρόσφατος και πολλά υποσχόμενος κινητήρας αεριωθούμενων αεροσκαφών, ο οποίος αναπτύσσεται κυρίως για το αεροσκάφος μεσαίων αποστάσεων MS-21. Επιπλέον, η ηγεσία της αεροπορικής βιομηχανίας ποντάρει ξεκάθαρα σε αυτόν τον κινητήρα μακροπρόθεσμα. Ωστόσο, παρά τα πλεονεκτήματά του, ο κινητήρας έχει ένα μειονέκτημα - με την ώθησή του στα 14 tf, δεν είναι αρκετά ισχυρός για να εγκατασταθεί στο Il-96-400M. Συχνά συζητείται η επιλογή εγκατάστασης του PD-14M - μια αναγκαστική έκδοση του PD-14 με ώθηση ήδη 15,5 tf - έχει κατασκευαστεί για την πολλά υποσχόμενη, μεγαλύτερη έκδοση του MS-21-400. Ωστόσο, αυτό δεν είναι αρκετό, ακόμη και αν ληφθεί υπόψη η πιθανή μείωση της μάζας της επένδυσης λόγω λιγότερων καυσίμων ή ελαφρύτερων υλικών.

Η λύση είναι ο PD-18, ένας κινητήρας που βασίζεται στο PD-14. Με ώθηση 18-20 tf, είναι πιο κοντά σε αυτό που θα έπρεπε να βρίσκεται κάτω από το φτερό του Il-96-400M. Ωστόσο, αυτή τη στιγμή δεν είναι γνωστό πότε αυτός ο κινητήρας θα δημιουργηθεί και θα τεθεί σε σειρά. Ίσως, λαμβάνοντας υπόψη τον εκσυγχρονισμό του IL-96, η δημιουργία αυτού του κινητήρα θα επιταχυνθεί.

Έτσι για το IL-96-400M υπάρχουν 3 επιλογές:

• PS-90A1 - διαθέσιμο, αλλά απαρχαιωμένο
• PD-14M - πολλά υποσχόμενο, αλλά όχι αρκετά ισχυρό (τα όρια αποτελεσματικής εξαναγκασμού είναι άγνωστα, είναι δυνατό να το overclock στα 17-17,5 tf)
• Το PD-18 είναι η βέλτιστη επιλογή, αλλά ο χρόνος δημιουργίας του είναι ακόμα άγνωστος

IL-96-400M και ShFDMS

SFDMS - W iroko φά yuselage ρε alne Μ agistral ΜΕτο αεροσκάφος, γνωστό και ως CR929, είναι ένα έργο ενός νέου αεροσκάφους μεγάλων αποστάσεων ευρείας ατράκτου χωρητικότητας 250-300 θέσεων. Το αεροσκάφος δημιουργείται από κοινού από τη ρωσική UAC και την κινεζική Comac.

Υποτίθεται ότι αυτό το αεροσκάφος θα εμφανιστεί στα μέσα της δεκαετίας του 2020. Προαιρετικά θα είναι εξοπλισμένο με κινητήρες ευρωπαϊκής ή αμερικανικής κατασκευής (Rolls-Royce, Pratt & Whitney ή General Electric), και στη συνέχεια με ρωσικούς κινητήρες PD-35.

Με την πρώτη ματιά, μπορεί να φαίνεται ότι η Ρωσία δημιουργεί δύο πλοία μεγάλων αποστάσεων ταυτόχρονα, κάτι που, δεδομένης της οικονομικής κατάστασης, είναι περίεργο. Ωστόσο, πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι αυτά τα αεροσκάφη ανήκουν σε διαφορετικές εξειδικευμένες αγορές:

Το CR-929 μπορεί να φιλοξενήσει 250-300 επιβάτες, ενώ το IL-96-400M μπορεί να φιλοξενήσει 330-435 επιβάτες. Δηλαδή, στη σειρά του IL-96 πηγαίνει ένα σκαλοπάτι ψηλότερα, τα CR-929 είναι διαφορετικά και συμπληρωματικά χιτώνια.

IL-96-X

Επιπλέον, μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 2020, όταν το CR-929 παραλάβει το PD-35, ο ίδιος κινητήρας μπορεί να γίνει η βάση για το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας του ενημερωμένου Il-96 - ας το ονομάσουμε προσωρινά - X.

Πρόκειται για την ίδια έκδοση του Il-96 με δύο κινητήρες, η οποία είναι υπερβολική στους κύκλους των ειδικών και στα μέσα ενημέρωσης εδώ και πολύ καιρό.

Λαμβάνοντας υπόψη την εμπειρία δημιουργίας του CR919, το IL-96-X μπορεί να λάβει όχι μόνο νέους κινητήρες, αλλά και ένα σύστημα διπλού κινητήρα, βελτιωμένο γέμισμα και ένα νέο, μαύρο φτερό. Κάτω από τέτοιες συνθήκες, το IL-96 μπορεί να μην είναι καθόλου κακό αεροσκάφος.

Το IFC προτείνει να φτιάξει ένα σαλόνι για 415

Ωστόσο, στην τρέχουσα επανάληψη, το IL-96-400 εξακολουθεί να μην ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις των πελατών (είτε κυβερνητικές υπηρεσίες είτε εμπορικοί οργανισμοί). Απαιτεί εκσυγχρονισμό, ο οποίος θα συζητηθεί παρακάτω:

Από το 1993 έως το 2013, έξι Il-96-300 λειτουργούσαν από την Aeroflot. Τρία ακόμη τέτοια αεροσκάφη εισήλθαν στον στόλο της Domodedovo Airlines, δύο - KrasAir (βάσει συμφωνίας με την IFC, λειτουργούσαν μέχρι το 2008). Για σύντομο χρονικό διάστημα, ένα ή δύο αεροσκάφη μεταξύ αυτών που ανήκουν στο Γραφείο Σχεδιασμού πέταξαν σε πτήσεις του Atlant-Soyuz και άλλων. Από μη εμπορικές δομές, η "κοντή" έκδοση χρησιμοποιείται από την προεδρική μοίρα (συμπεριλαμβανομένων των πρώην αεροσκαφών KrasAir) .

Η Ilyushin Finance Co. έκανε εξαιρετική δουλειά για την προώθηση του Il-96-300 στη διεθνή αγορά. Η εταιρεία χρηματοδοτικής μίσθωσης Voronezh πούλησε τρία νεότευκτα αεροσκάφη. Εξαγοράστηκαν από την Κούβα, χρησιμοποιώντας πιστωτικά κεφάλαια από ρωσικές τράπεζες, που παρέχονται υπό τις κρατικές εγγυήσεις της νησιωτικής Δημοκρατίας. Ενώ παραδόσεις IL-96-300 στην Κούβα το 2005-2006. παραμένουν η μοναδική περίπτωση εξαγωγής προϊόντων εγχώριων τετρακινητήρων επιβατικών αεροσκαφών νέας γενιάς.

Το 2015, ο στόλος του εθνικού αερομεταφορέα Cubana de Aviacion αναπληρώθηκε με ένα τέταρτο αεροσκάφος. Σε αντίθεση με τις προηγούμενες, αυτές οι «ιλύες» λειτουργούσαν προηγουμένως από την Aeroflot. Αυτή η εμπειρία αντιπροσωπεύει επίσης ένα σημαντικό γεγονός στην ιστορία της ρωσικής αεροπορικής μίσθωσης. Μιλάμε για αυτοκίνητα από τη δευτερογενή αγορά που έχουν υποστεί αλλαγή ιδιοκτησίας και γενική επισκευή πριν πουληθούν στο εξωτερικό.

Η εμπορική λειτουργία του Il-96-300 ως τμήμα της Cubana de Aviacion μπορεί να θεωρηθεί επιτυχής. Μια καλά σχεδιασμένη πρακτική συντήρησης και επισκευής έπαιξε μεγάλο ρόλο εδώ. Αυτό και άλλα ζητήματα βοηθούν τους τοπικούς αεροπόρους να λύσουν μια εξειδικευμένη ρωσική δομή IFC-Tekhnik.

Η παροχή υπηρεσιών μετά την πώληση (OSA) είναι ένα μακροχρόνιο, πολύπλοκο θέμα για τους εγχώριους κατασκευαστές αεροσκαφών. Οι επιχειρησιακοί οργανισμοί επέκριναν συχνά την AK "Il" για ανεπαρκή προσοχή στα προβλήματά τους. Επομένως, η επιτυχημένη εμπειρία λειτουργίας του Il-96-300 στην Κούβα δύσκολα μπορεί να υπερεκτιμηθεί. Σε συμφωνία με τις κουβανικές αρχές και την Cubana de Aviacion, η Ilyushin Finance Co. πρότεινε και έθεσε σε εφαρμογή προγράμματα επιμελητείας που στοχεύουν στη διασφάλιση της αδιάλειπτης λειτουργίας ρωσικών αεροσκαφών που παραδίδονται στο πλαίσιο ενός συστήματος χρηματοδοτικής μίσθωσης με εξαγωγική πίστωση.

Το IFC μοιράστηκε την εμπειρία του με το Γραφείο Σχεδιασμού πραγματοποιώντας κατάλληλα μαθήματα για τους ειδικούς του γραφείου σχεδιασμού. Να τι μας είπε ο Νικολάι Ντμίτριεβιτς Ταλίκοφ για αυτό το θέμα: «Επιτέλους, καταλάβαμε τι συνέβαινε. Με τη βοήθεια της Ilyushin Finance Co., στο παράδειγμα του αεροσκάφους Il-96, καταλάβαμε τι απαιτείται για τη διασφάλιση της αδιάλειπτης λειτουργίας των αεροσκαφών. Πώς να δημιουργήσετε προσεγγίσεις για την παροχή υπηρεσιών μετά την πώληση και πώς να δημιουργήσετε ένα σύστημα υποστήριξης για οργανισμούς που λειτουργούν.

«Έχοντας λάβει νέα αεροσκάφη, οι επιχειρησιακοί οργανισμοί δεν θα πρέπει να αντιμετωπίζουν προβλήματα με αυτά. Είναι απαραίτητο να αποκομίσουν το μέγιστο κέρδος μέσω της εντατικής λειτουργίας του εξοπλισμού της αεροπορίας διασφαλίζοντας παράλληλα την ασφάλεια των πτήσεων. Στην πραγματικότητα, αρχίσαμε να σκεφτόμαστε και στις κατηγορίες τους», συνεχίζει ο Νικολάι Ντμίτριεβιτς. Ο γενικός σχεδιαστής υπόσχεται να «στρέψει το πρόσωπό του στην εκμετάλλευση» αντί να «φουσκώσει τα μάγουλά του και να πει ότι εμείς, λένε, γνωρίζουμε όλα τα προβλήματά σας - αντιμετωπίστε τα μόνοι σας».

Μετά την απόσυρση του Il-96-300 από τον στόλο της Aeroflot, η Cubana de Aviacion παρέμεινε η μόνη εταιρεία εμπορικών αεροσκαφών στον κόσμο αυτής της τροποποίησης. Κατά κανόνα, η καμπίνα των κουβανικών αυτοκινήτων φιλοξενεί 262 επιβάτες: η καμπίνα διαθέτει 18 θέσεις business class με βήμα καθισμάτων 54 ιντσών και 244 θέσεις οικονομικής θέσης με βήμα 32 ιντσών. Υπάρχει μια επιλογή με ξεχωριστή καμπίνα για υψηλόβαθμους αξιωματούχους - ταξιδεύουν σε "ιλύες" όταν το απαιτούν οι υποθέσεις της κρατικής υπηρεσίας.

Ανταγωνισμός: τεχνικός και όχι μόνο

Μετά την κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης και την απελευθέρωση της τοπικής αγοράς, ένα ρεύμα από «ξένα αυτοκίνητα» όρμησε κοντά μας. Η διαδικασία έφερε τόσο θετικές όσο και αρνητικές πτυχές. Από τη μία πλευρά, οι αεροπορικές εταιρείες έχουν ευρεία επιλογή και την ευκαιρία όχι μόνο να εκμεταλλεύονται αεροσκάφη ξένης κατασκευής, αλλά και να έχουν πρόσβαση σε ξένο δανεικό κεφάλαιο για προγράμματα ανανέωσης στόλου. Από την άλλη πλευρά, οι μεμονωμένοι διευθυντές μπήκαν στον πειρασμό να χρησιμοποιήσουν επιχειρηματικές επαφές με εταιρείες για να λύσουν προσωπικά προβλήματα.

Μεταξύ άλλων, αυτό οδήγησε στην εμφάνιση διαφόρων ειδών λεγόμενων. «αντικειμενικές συγκρίσεις» ξένων δειγμάτων με εγχώρια, όπου ξεκάθαρα υπήρχε η επιθυμία να τεθούν τα «ξένα αυτοκίνητα» σε ένα ευνοϊκότερο φως από αυτό που τους άξιζε «από άποψη τεχνολογίας». Συγκεκριμένα, στις αρχές της δεκαετίας του 2000, παρουσιάστηκε στους δημοσιογράφους μια σύγκριση του Boeing 767-300ER με το Il-96-300. Δυστυχώς, όσοι διεξήγαγαν την ανάλυση συμπαθούσαν ξεκάθαρα το αμερικάνικο αυτοκίνητο, «ξεχνώντας» να λάβουν υπόψη τους πολύ πιο ευρύχωρους χώρους φορτίου του «silt» στη σύγκριση τους κατά τον υπολογισμό της εμπορικής απόδοσης. Εν τω μεταξύ, μια πολύ μεγαλύτερη διάμετρος ατράκτου δίνει στο Il-96-300 τη δυνατότητα, εκτός από επιβάτες, να επιβιβάσει 16-18 κοντέινερ τύπου LD-3. Βρίσκονται στα διαμερίσματα φορτίου κάτω από το δάπεδο του θαλάμου επιβατών (belly cargo).

«Το αεροσκάφος Il-96-300 είναι ανταγωνιστικό με το Boeing 767 και μια ειδική μελέτη που διεξήχθη το επιβεβαίωσε», μας είπε ο Genrikh Novozhilov. - Ταυτόχρονα, θα πρέπει να γίνει κατανοητό ότι το "-300" είναι μια "cropped" έκδοση, και το αεροπλάνο σχεδιάστηκε να μεταφέρει 350 επιβάτες! Μπορούμε να φιλοξενήσουμε 386 επιβάτες στο IL-96M, - φτιάξαμε το αντίστοιχο μοντέλο της καμπίνας και το διατηρήσαμε στο Design Bureau.»

Η πρώτη πτήση του Il-96-300 χρονολογείται από το 1988. Το πιστοποιητικό τύπου ελήφθη το 1992, η εμπορική λειτουργία ξεκίνησε το 1993. Την ίδια χρονιά, το Il-96M / T απογειώθηκε με επιμήκη άτρακτο από 55,35 έως 63,94 μέτρα. Αυτές οι παραλλαγές ήταν εξοπλισμένες με κινητήρες American Pratt & Whitney PW-2037 και αεροηλεκτρονικά συστήματα Collins. Έχουν περάσει πιστοποίηση στη Ρωσία και πιστοποίηση «σκιώδης» από την Υπηρεσία Αεροπορίας της Βόρειας Αμερικής (U.S. FAA).

Οι Αμερικανοί εκτιμούσαν ιδιαίτερα το αεροσκάφος μας και χρησιμοποίησαν ακόμη και τις κύριες παραμέτρους του όταν σχεδίαζαν το δικό τους αεροσκάφος επόμενης γενιάς. Η δημιουργία του βασικού μοντέλου Boeing 777-200 και Il-96M προχώρησε παράλληλα. Αυτά τα μηχανήματα έχουν εκπληκτικά παρόμοια γεωμετρία: η διάμετρος της ατράκτου είναι περίπου έξι μέτρα, η διαφορά στο μήκος και το άνοιγμα των φτερών είναι ένα μέτρο. Δεδομένου ότι όλα αυτά είχαν προηγηθεί από την εμφάνιση του "κοντού" Il-96-300, για να κατηγορήσει το Γραφείο Σχεδίασης. S.V. Το Ilyushin σε λογοκλοπή δεν είναι δυνατό (και το Il-86, το οποίο κατασκευάστηκε από το 1980 έως το 1994, έχει διάμετρο ατράκτου 6,08 μέτρα). Οι Αμερικανοί σχεδιαστές αρχικά πήραν τη διάμετρο της ατράκτου στα 6,08 μέτρα, θυμάται ο Genrikh Vasilyevich. Αλλά στη συνέχεια προστέθηκαν άλλα 120 mm και, ως αποτέλεσμα, τα "τρία επτά" είχαν τον τελικό αριθμό των 6,2 μέτρων.

Στη δεκαετία του '90, τόσο η Aeroflot όσο και η Transaero όχι μόνο υποσχέθηκαν να αγοράσουν δεκάδες Il-96M / T (και, αργότερα, Il-96-400), αλλά υπέγραψαν ακόμη και τις αντίστοιχες συμφωνίες. Είναι αλήθεια ότι η τότε διοίκηση των αεροπορικών εταιρειών δεν επιδίωξε να τα εφαρμόσει. Αλλά αγόρασαν το Boeing 777, και διαδοχικά, σε πολλές παρτίδες. Η Aeroflot «εξήγησε» την απόκτηση του Boeing 777-200ER (η πρώτη παρτίδα για την αεροπορική εταιρεία) με το γεγονός ότι είναι «απαραίτητα για την ανάπτυξη δρομολογίων για το Il-96M».

Λίγα χρόνια αργότερα, όμως, τα «τρία εφτάρια» επιστράφηκαν στους εκμισθωτές (και το Il-96M δεν παραλήφθηκε ποτέ) γιατί αποδείχθηκε πολύ ευρύχωρο για την τότε επιβατική κίνηση της αεροπορικής εταιρείας. Μια νέα αγορά βελτιωμένων αεροσκαφών αυτού του μοντέλου πραγματοποιήθηκε υπό την τρέχουσα ηγεσία. Και πώς τα υπερ-χωρητικότητας «Boeing» «βοήθησαν» την Transaero να συσσωρεύσει χρέη και να χρεοκοπήσει - πολλά γράφτηκαν για αυτό στα τέλη του περασμένου έτους, όταν η αεροπορική εταιρεία διέκοψε τη λειτουργία της.

«Όλα δεν έχουν χαθεί ακόμα»

Το τελευταίο τέταρτο του αιώνα, η Ρωσία έχει χάσει πολλά στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας. Συχνά, οι θέσεις του κλάδου παραδόθηκαν οικειοθελώς. Οι ρωσικές αεροπορικές εταιρείες έχουν συνηθίσει να χειρίζονται ξένα αεροσκάφη. «Έχουμε πλήρη επίγνωση του πού βρισκόμαστε, τι είμαστε ικανοί και πώς θα προσελκύσουμε τελικά πελάτες. Ωστόσο, εάν το κράτος δεν βοηθήσει τους κατασκευαστές αεροσκαφών, τότε όλες οι προσπάθειές μας είναι άχρηστες», λέει ο Νικολάι Ταλίκοφ.

Σήμερα εφαρμόζονται οι μηχανισμοί κρατικής στήριξης, για να το θέσουμε ήπια, περίεργα. Για παράδειγμα, οι πτήσεις επιδοτούνται ανεξάρτητα από το αν χρησιμοποιούν ξένα ή τοπικά αεροσκάφη. «Το κράτος χορηγεί μεγάλα κεφάλαια για την επιδότηση πτήσεων προς την Άπω Ανατολή, αλλά δεν μπορούμε να λανσάρουμε το δικό μας αεροσκάφος, με κατανάλωση καυσίμου 20 γραμμάρια ανά επιβάτη-χιλιόμετρο;!», είναι αγανακτισμένος ο Genrikh Vasilyevich Novozhilov. - Ο Νικολάι Ντμίτριεβιτς και εγώ κηρύττουμε ότι δεν έχουν χαθεί όλα ακόμα. Διαθέτουμε έτοιμο αεροσκάφος με υψηλή απόδοση καυσίμου και πόρο 70.000 ωρών πτήσης, δοκιμασμένο από τις αρχές πιστοποίησης και σε λειτουργία. Γιατί να μην το παραγάγετε μαζικά;"

Τα τελευταία χρόνια, η VASO παράγει «ιλύες» με ρυθμό ένα αυτοκίνητο ετησίως. Η πιο εξωτερική πλακέτα με εγγραφή RA-96022 και καμπίνα για 160 ταξιδιώτες έγινε το εικοστό όγδοο αεροσκάφος της οικογένειας IL-96. Έκανε την πρώτη του πτήση τον Νοέμβριο του 2015 και αυτή τη στιγμή προετοιμάζεται για μεταφορά στο Προεδρικό Απόσπασμα Αεροπορίας. Τα μέσα ενημέρωσης ανέφεραν το κόστος της αντίστοιχης σύμβασης το 2013 - 3,75 δισεκατομμύρια ρούβλια, το οποίο με την τρέχουσα συναλλαγματική ισοτιμία δεν υπερβαίνει τα 52 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ.

Εν τω μεταξύ, οι τιμοκατάλογοι των ξένων αεροσκαφών ευρείας ατράκτου δίνουν τιμές πολλαπλάσιες. Ειδικότερα, το αντίστοιχο έγγραφο από τους κατασκευαστές αεροσκαφών της Τουλούζης περιέχει τα ακόλουθα στοιχεία στην κλίμακα "εκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ": A330-200 - 231.5, A330-800neo 252.3, A330-300 256.4, A330-925.07neo 800 272,4, A350-900 308,1, A350-1000 355,7.

Όταν ένα βαρέλι πετρελαίου πουλούσε για εκατό δολάρια ή περισσότερο, η απόδοση καυσίμου των αεροσκαφών ήρθε στο προσκήνιο. Το μερίδιο της κηροζίνης στην τιμή του εισιτηρίου ξεπέρασε το 50-60%. Από τότε, η κατάσταση στην παγκόσμια αγορά έχει αλλάξει. Υπολογισμοί που πραγματοποιήθηκαν από ειδικούς της OKB im. S.V. Ilyushin, μιλούν για το εξής. Σήμερα, τα άμεσα λειτουργικά έξοδα για δικινητήρια και τετρακινητήρια αεροσκάφη είναι κοντά. Η αλλαγή στις τιμές της αεροπορικής κηροζίνης (σε όρους δολαρίων) «έκανε διόρθωση» και το χάσμα μεταξύ του A330 και του Il-96-400M έχει ουσιαστικά εξαφανιστεί.

«Μετά την πτώση της τιμής του πετρελαίου, η διάρκεια ζωής του αεροσκάφους θα καθοριστεί από την τιμή του και όχι από τα καύσιμα. Ο ρόλος της τιμής πώλησης των αεροσκαφών αυξάνεται σήμερα», λέει ο Novozhilov.

Από πολλές απόψεις, η τιμή πώλησης ενός αεροσκάφους καθορίζεται από την πολυπλοκότητα της κατασκευής του. Ως εκ τούτου, οι σύγχρονες τεχνολογίες έρχονται στο προσκήνιο, που υπόσχονται μείωση της χειρωνακτικής εργασίας. Μεταξύ των προοδευτικών στιγμών της πρόσφατης εποχής, ο Genrikh Vasilyevich σημειώνει τα εξής. Σύμφωνα με πληροφορίες Αμερικανών συναδέλφων, η άτρακτος του Boeing 737MAX θα καρφωθεί αυτόματα. Υπάρχουν παραδείγματα αυτόματης συναρμολόγησης μιας πτέρυγας σε μια ολίσθηση - μέχρι στιγμής δεν εφαρμόζεται σε επιβάτες, αλλά σε πολεμικά αεροσκάφη. Ιδιαίτερη σημασία έχει η τεχνολογία «χωρίς χαρτί», όταν όλη η τεκμηρίωση φυλάσσεται σε υπολογιστές. Φυσικά, αυτές και άλλες καινοτομίες θα πρέπει να βρουν εφαρμογή στην εγχώρια βιομηχανία αεροσκαφών.

Η παραγωγή σειρών έχει μεγάλη σημασία για τη μείωση του κόστους του αεροσκάφους. «Θέσαμε το ερώτημα: η κατασκευή δεν είναι ένα κομμάτι το χρόνο, αλλά, όπως συνέβη με το Il-86, οκτώ με δέκα ετησίως. Τότε μπορούμε να μιλήσουμε για κάτι. Τα αεροσκάφη εσωτερικού μπορεί να είναι κάπως κατώτερα από άποψη τεχνικής αρτιότητας, αλλά κερδίζουν από άποψη παράδοσης και συντήρησης», λέει ο Νικολάι Ταλίκοφ.

«Δεν μπορείς να διασχίσεις τη Ρωσία με τα πόδια, πρέπει να πετάξεις από το ευρωπαϊκό τμήμα στην ακτή του Ειρηνικού. Εάν οι ρωσικές αεροπορικές εταιρείες μπορούν να συνεχίσουν να αποκτούν δυτικά αεροσκάφη και να τα εκμεταλλεύονται χωρίς εμπόδια, αυτό είναι μια συμφωνία. Και αν το κράτος νιώσει ότι υπάρχουν αεροπλάνα δικού του σχεδιασμού και είναι δυνατό να συνεργαστεί με αυτά… η ευθυγράμμιση θα αλλάξει», συνεχίζει.

Μέχρι στιγμής, η κύρια εμπειρία λειτουργίας του IL-96 συνδέεται με την «κοντή» εκδοχή του. Μια επιμήκης εκδοχή του "silt" πέταξε υπό τη σημαία μόνο μιας αεροπορικής εταιρείας "Polyot". Στις αρχές του αιώνα, παρήγγειλε τέσσερα φορτία Il-96-400T από την IFC με κινητήρες PS-90A1. Τρία από αυτά κατασκευάστηκαν και παραδόθηκαν στον πελάτη. Μετά τη λήξη της αεροπορικής εταιρείας, τα αυτοκίνητα αυτά επιστράφηκαν στον εκμισθωτή. Δύο φορτηγά αεροπλάνα στο εργοστάσιο μετατράπηκαν σε έκδοση ειδικού σκοπού για τις δυνάμεις ασφαλείας.

Η απόφαση υπέρ της σειριακής παραγωγής του Il-96-400M θα καταστήσει δυνατή τη διατήρηση ενός μεγάλου εργοστασίου αεροσκαφών. Αρχικά, το αεροσκάφος θα κατασκευαστεί στο Voronezh παράλληλα με το στρατιωτικό μεταφορικό Il-112V. Το τελευταίο θα συναρμολογηθεί «κάτω από το φτερό» του Il-96 και «δεν θα παίξει τον καιρό» όσον αφορά τη φόρτωση του εργοστασίου και την ανάπλαση του τελικού καταστήματος συναρμολόγησης. Σύμφωνα με τα πρότυπα μιας τόσο μεγάλης επιχείρησης όπως η VASO, η αναμενόμενη ζήτηση για στρατιωτικά μεταφορικά αεροσκάφη στροβιλοκινητήρα είναι σχετικά μικρή. Μετά την ολοκλήρωση της σειράς Il-112V, τι πρέπει να κάνει το εργοστάσιο στη συνέχεια; Η απάντηση είναι IL-96-400M!

Η τεκμηρίωση για το αεροσκάφος IL-96-400M έχει ετοιμαστεί. Η απόφαση να ξεκινήσει μια νέα τροποποίηση στη VASO βρίσκεται υπό εξέταση από την ηγεσία του κλάδου. «Αναμένουμε ότι, εάν υπάρχει ομάδα, θα μπορέσουμε να κατασκευάσουμε το πρώτο αεροσκάφος στα μέσα του 2018», λέει ο Talikov.

Μεταξύ άλλων οικιακών μηχανών, το IL-96 εξακολουθεί να φαίνεται καλό σήμερα όσον αφορά την επιστροφή βάρους. Ταυτόχρονα, κάθε αυτοκίνητο πρέπει να βελτιωθεί καθώς παραμένει στη σειρά και γίνονται διαθέσιμες νέες τεχνολογίες. Σύμφωνα με τον Γενικό Σχεδιαστή, είναι απαραίτητο να ληφθούν μέτρα για τη μείωση της μάζας της κατασκευής προκειμένου να αυξηθούν οι δυνατότητες επιστροφής βάρους και μεταφοράς. «Θέλουμε να μειώσουμε το κενό βάρος του αεροσκάφους κατά αρκετούς τόνους. Αυτό είναι δυνατό με τη χρήση σύγχρονων καλωδίων και ηλεκτρικών, άλλου εξοπλισμού, επιστρώσεων και παρόμοιων», μας είπε ο Nikolay Talikov.

Ο εποχούμενος εξοπλισμός που είναι εγκατεστημένος στο αεροσκάφος συμμορφώνεται πλήρως με όλα τα διεθνή πρότυπα, συμπεριλαμβανομένης της προσγείωσης σύμφωνα με την κατηγορία 3 του ICAO και τις απαιτήσεις του Κεφαλαίου 4 του ICAO για το θόρυβο στην περιοχή. «Θα συνεχίσουμε να βελτιώνουμε τα αεροσκάφη μας. Συγκεκριμένα, εάν εμφανιστούν νέες απαιτήσεις διεθνών οργανισμών, θα κάνουμε τις κατάλληλες αλλαγές» συνεχίζει ο συνομιλητής μας.

συμπέρασμα

Σε ένα από τα προηγούμενα δημοσιεύματά μας, αναφέρθηκε για τη συνεδρίαση της επιτροπής υπό την κυβέρνηση της Ρωσικής Ομοσπονδίας, όπου σημειώθηκε η θλιβερή εικόνα που είχε δημιουργηθεί στην εσωτερική πολιτική αεροπορία. Τα «ξένα αυτοκίνητα» κυριαρχούν στον στόλο των αεροπορικών εταιρειών και, σε κάποιο σημείο, αυτό μπορεί να οδηγήσει σε πολύ ανεπιθύμητες συνέπειες. Οι δυτικές κυρώσεις, εάν γίνουν αυστηρότερες, θα μπορούσαν τελικά να οδηγήσουν σε μεγάλα προβλήματα όσον αφορά τη διασφάλιση του συνταγματικού δικαιώματος των Ρώσων πολιτών στην ελεύθερη κυκλοφορία.

Κόστος καυσίμου στον υπολογισμό: 1000 δολάρια ΗΠΑ ανά τόνο.

Ο πίνακας παρασχέθηκε από την IL.

Σημείωση. Η άτρακτος του Il-96-300 μπορεί να φιλοξενήσει έως και τριακόσιους επιβάτες και 16-18 εμπορευματοκιβώτιαLD-3, και Il-96-400 - έως 435 επιβάτες και 32 εμπορευματοκιβώτιαLD-3 και 1AK-1.5. Για την υλοποίηση της τεχνικής σκοπιμότητας απαιτείται η διενέργεια κατάλληλων εργασιών πιστοποίησης. Η πρακτική δείχνει ότι οι αεροπορικές εταιρείες σπάνια ενδιαφέρονται για τη μέγιστη δυνατή χωρητικότητα των αεροσκαφών ευρείας ατράκτου, προτιμώντας πιο άνετες διατάξεις καμπίνας επιβατών δύο ή τριών κατηγοριών υπηρεσιών.