Όσοι μένουν στην περιοχή των αεροδρομίων γνωρίζουν ότι τις περισσότερες φορές οι απογειώσεις ανεβαίνουν σε μια απότομη τροχιά, σαν να προσπαθούν να απομακρυνθούν από το έδαφος το συντομότερο δυνατό. Πράγματι, όσο πιο κοντά είναι η γη, τόσο λιγότερη είναι η ικανότητα ανταπόκρισης σε έκτακτη ανάγκη και λήψης απόφασης. Η προσγείωση είναι άλλο θέμα.

Ένα 380 προσγειώνεται σε ένα διάδρομο που καλύπτεται με νερό. Οι δοκιμές έδειξαν ότι το αεροσκάφος είναι ικανό να προσγειώνεται σε πλευρικούς ανέμους με ριπές έως και 74 km/h (20 m/s). Αν και οι κανονισμοί της FAA και της EASA δεν απαιτούν συσκευές όπισθεν πέδησης, οι σχεδιαστές της Airbus αποφάσισαν να εξοπλίσουν με αυτές δύο κινητήρες πιο κοντά στην άτρακτο. Αυτό κατέστησε δυνατή την απόκτηση ενός επιπλέον συστήματος πέδησης, μειώνοντας παράλληλα το λειτουργικό κόστος και μειώνοντας τον χρόνο προετοιμασίας για την επόμενη πτήση.

Ένα σύγχρονο αεροσκάφος επιβατών έχει σχεδιαστεί για να πετά σε υψόμετρα περίπου 9-12 χιλιάδων μέτρων. Εκεί, σε πολύ σπάνιο αέρα, μπορεί να κινηθεί με τον πιο οικονομικό τρόπο λειτουργίας και να επιδείξει τη βέλτιστη ταχύτητα και αεροδυναμικά χαρακτηριστικά του. Το διάστημα από την ολοκλήρωση της ανάβασης μέχρι την έναρξη της κατάβασης ονομάζεται πτήση κρουαζιέρας. Το πρώτο στάδιο προετοιμασίας για προσγείωση θα είναι η κάθοδος από το επίπεδο πτήσης, ή, με άλλα λόγια, η παρακολούθηση της διαδρομής άφιξης. Το τελικό σημείο αυτής της διαδρομής είναι το λεγόμενο σημείο ελέγχου αρχικής προσέγγισης. Στα αγγλικά, ονομάζεται Initial Approach Fix (IAF).

Ένα 380 προσγειώνεται σε ένα διάδρομο που καλύπτεται με νερό. Οι δοκιμές έδειξαν ότι το αεροσκάφος είναι ικανό να προσγειώνεται σε πλευρικούς ανέμους με ριπές έως και 74 km/h (20 m/s). Αν και οι κανονισμοί της FAA και της EASA δεν απαιτούν συσκευές όπισθεν πέδησης, οι σχεδιαστές της Airbus αποφάσισαν να εξοπλίσουν με αυτές δύο κινητήρες πιο κοντά στην άτρακτο. Αυτό κατέστησε δυνατή την απόκτηση ενός επιπλέον συστήματος πέδησης, μειώνοντας παράλληλα το λειτουργικό κόστος και μειώνοντας τον χρόνο προετοιμασίας για την επόμενη πτήση.

Από το σημείο IAF, η κίνηση ξεκινά σύμφωνα με την προσέγγιση στο αεροδρόμιο και την προσέγγιση προσγείωσης, η οποία αναπτύσσεται ξεχωριστά για κάθε αεροδρόμιο. Η προσέγγιση σύμφωνα με το σχήμα περιλαμβάνει περαιτέρω κάθοδο, διέλευση της τροχιάς που ορίζεται από έναν αριθμό σημείων ελέγχου με συγκεκριμένες συντεταγμένες, κάνοντας συχνά στροφές και, τέλος, φτάνοντας στην ευθεία προσγείωσης. Σε ένα ορισμένο σημείο στην ευθεία προσγείωσης, η επένδυση εισέρχεται στη διαδρομή ολίσθησης. Το μονοπάτι ολίσθησης (από το γαλλικό glissade - glide) είναι μια νοητή γραμμή που συνδέει το σημείο εισόδου με την αρχή του διαδρόμου. Περνώντας κατά μήκος της διαδρομής ολίσθησης, το αεροσκάφος φθάνει στο MAPt (Αναπάντητο Σημείο Προσέγγισης) ή στο σημείο περιστροφής. Αυτό το σημείο περνά στο ύψος λήψης απόφασης (CLL), δηλαδή στο ύψος στο οποίο θα πρέπει να ξεκινήσει ο ελιγμός περιστροφής εάν, πριν φτάσει σε αυτό, ο κυβερνήτης (PIC) δεν δημιούργησε την απαραίτητη οπτική επαφή με ορόσημα για να συνεχίσει την προσέγγιση. Πριν από το PLO, το PIC θα πρέπει ήδη να αξιολογήσει τη θέση του αεροσκάφους σε σχέση με τον διάδρομο προσγείωσης και να δώσει την εντολή «Καθίστε» ή «Αποχώρηση».

Σασί, πτερύγια και οικονομικά

Στις 21 Σεπτεμβρίου 2001, ένα αεροσκάφος Il-86 που ανήκε σε μία από τις ρωσικές αεροπορικές εταιρείες προσγειώθηκε στο αεροδρόμιο του Ντουμπάι (ΗΑΕ) χωρίς να απελευθερώσει το σύστημα προσγείωσης. Η υπόθεση κατέληξε σε πυρκαγιά σε δύο μηχανές και παροπλισμό της επένδυσης - ευτυχώς δεν τραυματίστηκε κανείς. Δεν υπήρχε θέμα τεχνικής δυσλειτουργίας, απλά το σασί... ξέχασαν να το απελευθερώσουν.

Τα σύγχρονα σκάφη της γραμμής, σε σύγκριση με αεροσκάφη προηγούμενων γενεών, είναι κυριολεκτικά γεμάτα ηλεκτρονικά. Εφαρμόζουν ένα σύστημα ηλεκτρικού τηλεχειριστηρίου fly-by-wire (κυριολεκτικά "fly on the wire"). Αυτό σημαίνει ότι τα πηδάλια και η μηχανοποίηση τίθενται σε κίνηση από ενεργοποιητές που λαμβάνουν εντολές με τη μορφή ψηφιακών σημάτων. Ακόμα κι αν το αεροσκάφος δεν πετάει σε αυτόματη λειτουργία, οι κινήσεις του τιμονιού δεν μεταδίδονται απευθείας στα πηδάλια, αλλά καταγράφονται με τη μορφή ψηφιακού κωδικού και αποστέλλονται σε υπολογιστή που θα επεξεργαστεί αμέσως τα δεδομένα και θα δώσει εντολή στον ενεργοποιητή. Προκειμένου να αυξηθεί η αξιοπιστία των αυτόματων συστημάτων, εγκαθίστανται στο αεροσκάφος δύο πανομοιότυπες υπολογιστικές συσκευές (FMC, Flight Management Computer), οι οποίες ανταλλάσσουν συνεχώς πληροφορίες, ελέγχοντας η μία την άλλη. Στο FMC, εισάγεται μια εργασία πτήσης με την ένδειξη των συντεταγμένων των σημείων από τα οποία θα περάσει η διαδρομή πτήσης. Τα ηλεκτρονικά μπορούν να καθοδηγήσουν το αεροσκάφος κατά μήκος αυτής της τροχιάς χωρίς ανθρώπινη παρέμβαση. Όμως, τα πηδάλια και η μηχανοποίηση (flaps, slats, spoilers) των σύγχρονων χιτωνίων δεν διαφέρουν πολύ από τις ίδιες συσκευές σε μοντέλα που κυκλοφόρησαν πριν από δεκαετίες. 1. Πτερύγια. 2. Αναχαιτιστές (σπόιλερ). 3. Πήχες. 4. Ailerons. 5. Πηδάλιο. 6. Σταθεροποιητές. 7. Ανελκυστήρας.

Η οικονομία βρίσκεται στο επίκεντρο αυτού του ατυχήματος. Η προσέγγιση στο αεροδρόμιο και η προσέγγιση προσγείωσης συνδέονται με σταδιακή μείωση της ταχύτητας του αεροσκάφους. Δεδομένου ότι η ποσότητα ανύψωσης φτερού σχετίζεται άμεσα τόσο με την ταχύτητα όσο και με την περιοχή των φτερών, προκειμένου να διατηρηθεί αρκετή ανύψωση ώστε το αυτοκίνητο να μην κολλάει σε ουρά, η περιοχή των φτερών πρέπει να αυξηθεί. Για το σκοπό αυτό, χρησιμοποιούνται στοιχεία μηχανοποίησης - πτερύγια και πηχάκια. Τα πτερύγια και τα πηχάκια έχουν τον ίδιο ρόλο με τα φτερά που βγάζουν τα πουλιά πριν πέσουν στο έδαφος. Μόλις φτάσει στην ταχύτητα της έναρξης της απελευθέρωσης της μηχανοποίησης, το PIC δίνει εντολή για επέκταση των πτερυγίων και σχεδόν ταυτόχρονα - για αύξηση του τρόπου λειτουργίας του κινητήρα για να αποφευχθεί μια κρίσιμη απώλεια ταχύτητας λόγω αύξησης της οπισθέλκουσας. Όσο μεγαλύτερη είναι η γωνία εκτροπής των πτερυγίων/πηχών, τόσο μεγαλύτερη είναι η λειτουργία που απαιτείται από τους κινητήρες. Επομένως, όσο πιο κοντά στον διάδρομο γίνεται η τελική απελευθέρωση της μηχανοποίησης (πτερύγια / πηχάκια και εξοπλισμός προσγείωσης), τόσο λιγότερο καύσιμο θα καίγεται.

Σε εγχώρια αεροσκάφη παλαιών τύπων, υιοθετήθηκε μια τέτοια ακολουθία για την απελευθέρωση της μηχανοποίησης. Πρώτα (για 20-25 χλμ. μέχρι τον διάδρομο) κατασκευάστηκε το σασί. Στη συνέχεια, για 18-20 km - πτερύγια στα 280. Και ήδη στην ευθεία προσγείωσης, τα πτερύγια επεκτάθηκαν πλήρως, στη θέση προσγείωσης. Σήμερα, ωστόσο, έχει υιοθετηθεί μια διαφορετική μεθοδολογία. Προκειμένου να εξοικονομήσουν χρήματα, οι πιλότοι τείνουν να πετούν τη μέγιστη απόσταση «σε μια καθαρή πτέρυγα» και στη συνέχεια, πριν από τη διαδρομή ολίσθησης, μειώνουν την ταχύτητα με ενδιάμεση επέκταση του πτερυγίου, στη συνέχεια επεκτείνουν το σύστημα προσγείωσης, φέρνουν τη γωνία του πτερυγίου στη θέση προσγείωσης και γη.

Το σχήμα δείχνει μια πολύ απλοποιημένη προσέγγιση για την προσγείωση και την απογείωση στην περιοχή του αεροδρομίου. Στην πραγματικότητα, τα σχέδια μπορεί να διαφέρουν σημαντικά από αεροδρόμιο σε αεροδρόμιο, καθώς καταρτίζονται λαμβάνοντας υπόψη το έδαφος, την παρουσία πολυώροφων κτιρίων κοντά σε ζώνες απαγόρευσης πτήσεων. Μερικές φορές υπάρχουν πολλά προγράμματα για το ίδιο αεροδρόμιο ανάλογα με τις καιρικές συνθήκες. Έτσι, για παράδειγμα, στο Vnukovo της Μόσχας, κατά την είσοδο στον διάδρομο (VVP 24), το λεγόμενο. ένα βραχυκύκλωμα, η τροχιά του οποίου βρίσκεται έξω από την περιφερειακή οδό της Μόσχας. Αλλά σε κακές καιρικές συνθήκες, τα αεροπλάνα εισέρχονται με μακρύ μοτίβο και τα πλοία πετούν πάνω από τη Νοτιοδυτική Μόσχα.

Το πλήρωμα του άτυχου IL-86 χρησιμοποίησε επίσης τη νέα τεχνική και επέκτεινε τα πτερύγια στο σύστημα προσγείωσης. Μη γνωρίζοντας τίποτα για τις νέες τάσεις στην πλοήγηση, ο αυτοματισμός Il-86 ενεργοποίησε αμέσως τον φωνητικό και φωτεινό συναγερμό, ο οποίος απαιτούσε από το πλήρωμα να απελευθερώσει το σύστημα προσγείωσης. Για να μην ερεθίσει τους πιλότους η σηματοδότηση, απλά απενεργοποιήθηκε, όπως σβήνει ένα βαρετό ξυπνητήρι όταν είναι ξύπνιο. Τώρα δεν υπήρχε κανείς να υπενθυμίσει στο πλήρωμα ότι το σασί έπρεπε ακόμα να απελευθερωθεί. Σήμερα, ωστόσο, έχουν ήδη εμφανιστεί αντίγραφα των αεροσκαφών Tu-154 και Il-86 με τροποποιημένη σηματοδότηση, τα οποία πετούν σύμφωνα με τη μέθοδο προσέγγισης με καθυστερημένη απελευθέρωση μηχανοποίησης.

Με βάση τον πραγματικό καιρό

Σε αναφορές πληροφοριών, μπορεί κανείς να ακούσει συχνά μια παρόμοια φράση: «Λόγω της επιδείνωσης των καιρικών συνθηκών στην περιοχή του αεροδρομίου Ν, τα πληρώματα λαμβάνουν αποφάσεις για την απογείωση και την προσγείωση με βάση τον πραγματικό καιρό». Αυτή η κοινή σφραγίδα προκαλεί τους εγχώριους αεροπόρους να γελούν και να αγανακτούν ταυτόχρονα. Φυσικά, δεν υπάρχει καμία αυθαιρεσία στον τομέα των πτήσεων. Όταν το αεροσκάφος περάσει το σημείο απόφασης, ο κυβερνήτης του αεροσκάφους (και μόνο αυτός) ανακοινώνει τελικά εάν το πλήρωμα θα προσγειώσει το πλοίο της γραμμής ή αν η προσγείωση θα ματαιωθεί από ένα γύρο. Ακόμη και κάτω από τις καλύτερες καιρικές συνθήκες και την απουσία εμποδίων στον διάδρομο, ο PIC έχει το δικαίωμα να ακυρώσει την προσγείωση εάν, όπως λένε οι Ομοσπονδιακοί Κανόνες Αεροπορίας, «δεν είναι σίγουρος για την επιτυχή έκβαση της προσγείωσης». «Το go-around σήμερα δεν θεωρείται λάθος υπολογισμός στο έργο του πιλότου, αλλά αντιθέτως, είναι ευπρόσδεκτο σε όλες τις καταστάσεις που επιτρέπουν αμφιβολίες. Είναι καλύτερο να είστε σε εγρήγορση και ακόμη και να θυσιάζετε κάποια ποσότητα καυσίμου από το να θέσετε τη ζωή των επιβατών και του πληρώματος σε έστω και τον παραμικρό κίνδυνο», εξήγησε ο Igor Bocharov, Επικεφαλής Πτήσεων της S7 Airlines.

Το σύστημα διαδρομής πορείας-ολίσθησης αποτελείται από δύο μέρη: ένα ζευγάρι φυσικά και ένα ζεύγος ραδιοφάρων διαδρομής ολίσθησης. Δύο εντοπιστές βρίσκονται πίσω από τον διάδρομο και εκπέμπουν ένα κατευθυντικό ραδιοσήμα κατά μήκος του σε διαφορετικές συχνότητες σε μικρές γωνίες. Στην κεντρική γραμμή του διαδρόμου, η ένταση και των δύο σημάτων είναι η ίδια. Αριστερά και δεξιά αυτού του άμεσου σήματος ενός από τους φάρους είναι ισχυρότερο από το άλλο. Συγκρίνοντας την ένταση των σημάτων, το σύστημα ραδιοπλοήγησης του αεροσκάφους καθορίζει σε ποια πλευρά και πόσο απέχει από την κεντρική γραμμή. Δύο φάροι διαδρομής ολίσθησης στέκονται στην περιοχή της ζώνης προσγείωσης και ενεργούν με παρόμοιο τρόπο, μόνο σε κατακόρυφο επίπεδο.

Από την άλλη πλευρά, κατά τη λήψη αποφάσεων, το PIC περιορίζεται αυστηρά από τους ισχύοντες κανονισμούς διαδικασίας προσγείωσης και εντός αυτού του κανονισμού (εκτός από καταστάσεις έκτακτης ανάγκης όπως πυρκαγιά στο πλοίο), το πλήρωμα δεν έχει καμία ελευθερία λήψης αποφάσεων. Υπάρχει μια αυστηρή ταξινόμηση των τύπων προσέγγισης. Για καθένα από αυτά, ορίζονται ξεχωριστές παράμετροι που καθορίζουν τη δυνατότητα ή την αδυναμία μιας τέτοιας προσγείωσης υπό δεδομένες συνθήκες.

Για παράδειγμα, για το αεροδρόμιο Vnukovo, μια προσέγγιση οργάνων μη ακριβείας (σύμφωνα με τους εντοπιστές) απαιτεί τη διέλευση ενός σημείου απόφασης σε υψόμετρο 115 m με οριζόντια ορατότητα 1700 m (που καθορίζεται από την υπηρεσία καιρού). Για να προσγειωθείτε πριν από το VLOOKUP (σε αυτή την περίπτωση, 115 m), πρέπει να δημιουργηθεί οπτική επαφή με ορόσημα. Για μια αυτόματη προσγείωση σύμφωνα με την κατηγορία ΙΙ του ICAO, αυτές οι τιμές είναι πολύ χαμηλότερες - είναι 30 m και 350 m. Η κατηγορία IIIc επιτρέπει μια πλήρως αυτόματη προσγείωση με μηδενική οριζόντια και κατακόρυφη ορατότητα - για παράδειγμα, σε πλήρη ομίχλη.

Ασφαλής σκληρότητα

Οποιοσδήποτε αεροπορικός επιβάτης με εμπειρία πτήσεων με αεροπορικές εταιρείες εσωτερικού και εξωτερικού έχει πιθανώς παρατηρήσει ότι οι πιλότοι μας προσγειώνουν αεροπλάνα «ήπια», ενώ οι ξένοι προσγειώνονται «σκληρά». Με άλλα λόγια, στη δεύτερη περίπτωση, η στιγμή της επαφής της λωρίδας γίνεται αισθητή με τη μορφή μιας αισθητής ώθησης, ενώ στην πρώτη περίπτωση, το αεροσκάφος «τρίβει» απαλά στη λωρίδα. Η διαφορά στο στυλ προσγείωσης εξηγείται όχι μόνο από τις παραδόσεις των σχολών πτήσης, αλλά και από αντικειμενικούς παράγοντες.

Ας ξεκινήσουμε με λίγη ορολογική σαφήνεια. Μια σκληρή προσγείωση στην αεροπορία ονομάζεται προσγείωση με υπερφόρτωση που υπερβαίνει κατά πολύ το πρότυπο. Ως αποτέλεσμα μιας τέτοιας προσγείωσης, το αεροσκάφος, στη χειρότερη, υφίσταται ζημιά με τη μορφή μόνιμης παραμόρφωσης και, στην καλύτερη περίπτωση, απαιτεί ειδική συντήρηση με στόχο τον πρόσθετο έλεγχο της κατάστασης του αεροσκάφους. Όπως μας εξήγησε ο Igor Kulik, Επικεφαλής Εκπαιδευτής Πιλότων του Τμήματος Προτύπων Πτήσεων της S7 Airlines, σήμερα ένας πιλότος που έκανε μια πραγματική σκληρή προσγείωση απομακρύνεται από τις πτήσεις και στέλνεται για πρόσθετη εκπαίδευση σε προσομοιωτές. Πριν πάει ξανά σε πτήση, ο παραβάτης θα πρέπει επίσης να δοκιμάσει εκπαιδευτική πτήση με εκπαιδευτή.

Το στυλ προσγείωσης στα σύγχρονα δυτικά αεροσκάφη δεν μπορεί να ονομαστεί σκληρό - πρόκειται απλώς για αυξημένη υπερφόρτωση (περίπου 1,4-1,5 g) σε σύγκριση με 1,2-1,3 g, χαρακτηριστικό της «εγχώριας» παράδοσης. Όσον αφορά την τεχνική πλοήγησης, η διαφορά μεταξύ προσγειώσεων με σχετικά λιγότερα και σχετικά περισσότερα φορτία g εξηγείται από τη διαφορά στη διαδικασία ισοπέδωσης του αεροσκάφους.

Στην ισοπέδωση, δηλαδή, για να προετοιμαστεί για να αγγίξει το έδαφος, ο πιλότος προχωρά αμέσως αφού περάσει το τέλος του διαδρόμου. Αυτή τη στιγμή, ο πιλότος αναλαμβάνει το τιμόνι, αυξάνοντας το βήμα και μεταφέροντας το αεροσκάφος στη θέση ρίψης. Με απλά λόγια, το αεροσκάφος «γυρίζει τη μύτη του», κάτι που έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση της γωνίας προσβολής, κάτι που σημαίνει μικρή αύξηση της ανύψωσης και πτώση της κατακόρυφης ταχύτητας.

Ταυτόχρονα, οι κινητήρες μεταφέρονται στη λειτουργία "ρελαντί αερίου". Μετά από κάποιο χρονικό διάστημα, το πίσω σύστημα προσγείωσης αγγίζει τη λωρίδα. Στη συνέχεια, μειώνοντας το βήμα, ο πιλότος χαμηλώνει το μπροστινό γόνατο στον διάδρομο. Τη στιγμή της επαφής ενεργοποιούνται τα σπόιλερ (σπόιλερ, είναι και αερόφρενα). Στη συνέχεια, μειώνοντας το βήμα, ο πιλότος χαμηλώνει το μπροστινό γόνατο στον διάδρομο και ενεργοποιεί τη συσκευή όπισθεν, δηλαδή επιβραδύνει επιπλέον με τους κινητήρες. Η πέδηση των τροχών εφαρμόζεται, κατά κανόνα, στο δεύτερο μισό της διαδρομής. Το πίσω μέρος αποτελείται δομικά από ασπίδες που τοποθετούνται στη διαδρομή του ρεύματος πίδακα, εκτρέποντας μέρος των αερίων υπό γωνία 45 μοιρών ως προς την πορεία του αεροσκάφους - σχεδόν προς την αντίθετη κατεύθυνση. Σημειωτέον ότι σε αεροσκάφη παλαιών εγχώριων τύπων η χρήση όπισθεν κατά τη διάρκεια της διαδρομής είναι υποχρεωτική.

Σιωπή στο περιθώριο

Στις 24 Αυγούστου 2001, το πλήρωμα ενός Airbus A330 που πετούσε από το Τορόντο στη Λισαβόνα ανακάλυψε διαρροή καυσίμου σε μια από τις δεξαμενές. Έγινε στον ουρανό πάνω από τον Ατλαντικό. Ο κυβερνήτης του πλοίου, Robert Pish, αποφάσισε να φύγει για ένα εναλλακτικό αεροδρόμιο που βρίσκεται σε μία από τις Αζόρες. Ωστόσο, στο δρόμο, και οι δύο κινητήρες πήραν φωτιά και απέτυχαν και απέμεναν περίπου 200 χιλιόμετρα μέχρι το αεροδρόμιο. Απορρίπτοντας την ιδέα της προσγείωσης στο νερό, καθώς δεν έδινε σχεδόν καμία πιθανότητα σωτηρίας, ο Pish αποφάσισε να προσγειωθεί σε λειτουργία ολίσθησης. Και τα κατάφερε! Η προσγείωση αποδείχθηκε σκληρή - σχεδόν όλα τα πνευματικά έσκασαν - αλλά η καταστροφή δεν έγινε. Μόνο 11 άνθρωποι τραυματίστηκαν ελαφρά.

Οι εγχώριοι πιλότοι, ειδικά εκείνοι που χρησιμοποιούν αεροσκάφη σοβιετικού τύπου (Tu-154, Il-86), συχνά ολοκληρώνουν την ευθυγράμμιση με τη διαδικασία κράτησης, δηλαδή για κάποιο χρονικό διάστημα συνεχίζουν να πετούν πάνω από το διάδρομο σε ύψος περίπου ενός μέτρου, επιτυγχάνοντας ένα απαλό άγγιγμα. Φυσικά, στους επιβάτες αρέσει περισσότερο να κρατούν προσγειώσεις και σε πολλούς πιλότους, ειδικά εκείνους με μεγάλη εμπειρία στην εσωτερική αεροπορία, θεωρούν αυτό το στυλ ως ένδειξη υψηλής ικανότητας.

Ωστόσο, οι σημερινές παγκόσμιες τάσεις στον σχεδιασμό και την πλοήγηση αεροσκαφών προτιμούν την προσγείωση με υπερφόρτωση 1,4-1,5 g. Πρώτον, τέτοιες προσγειώσεις είναι ασφαλέστερες, καθώς οι προσγειώσεις αναμονής εμπεριέχουν τον κίνδυνο να βγουν έξω από τον διάδρομο προσγείωσης. Σε αυτή την περίπτωση, η χρήση της όπισθεν είναι σχεδόν αναπόφευκτη, η οποία δημιουργεί επιπλέον θόρυβο και αυξάνει την κατανάλωση καυσίμου. Δεύτερον, η ίδια η σχεδίαση των σύγχρονων επιβατηγών αεροσκαφών προβλέπει ένα άγγιγμα με αυξημένο φορτίο g, καθώς η λειτουργία του αυτοματισμού, για παράδειγμα, η ενεργοποίηση των σπόιλερ και των φρένων των τροχών, εξαρτάται από μια ορισμένη τιμή της φυσικής πρόσκρουσης στο σύστημα προσγείωσης ( συμπίεση). Αυτό δεν απαιτείται σε παλαιότερους τύπους αεροσκαφών, καθώς οι αεροτομές ενεργοποιούνται αυτόματα μετά την ενεργοποίηση της όπισθεν. Και η όπισθεν ενεργοποιείται από το πλήρωμα.

Υπάρχει ένας άλλος λόγος για τη διαφορά στο στυλ προσγείωσης, ας πούμε, στα Tu-154 και A 320, που είναι κοντά στην κατηγορία. Οι διάδρομοι προσγείωσης στην ΕΣΣΔ ήταν συχνά αξιοσημείωτοι για χαμηλή πυκνότητα φορτίου, και ως εκ τούτου στη σοβιετική αεροπορία προσπάθησαν να αποφύγουν επίσης μεγάλη πίεση στην επιφάνεια. Τα φορεία πίσω κολόνας Tu-154 έχουν έξι τροχούς το καθένα - αυτός ο σχεδιασμός συνέβαλε στην κατανομή του βάρους του μηχανήματος σε μια μεγάλη περιοχή κατά την προσγείωση. Αλλά το A 320 έχει μόνο δύο τροχούς στα ράφια και αρχικά σχεδιάστηκε για προσγείωση με μεγαλύτερη υπερφόρτωση σε ισχυρότερες λωρίδες.

Το νησί Saint Martin στην Καραϊβική, που χωρίζεται μεταξύ Γαλλίας και Ολλανδίας, έχει γίνει διάσημο όχι τόσο λόγω των ξενοδοχείων και των παραλιών του, αλλά χάρη στις εκφορτώσεις πολιτικών γραμμών. Βαριά αεροσκάφη ευρείας ατράκτου όπως το Boeing 747 ή το A-340 πετούν σε αυτόν τον τροπικό παράδεισο από όλο τον κόσμο. Τέτοια αυτοκίνητα χρειάζονται μεγάλη διαδρομή μετά την προσγείωση, ωστόσο, στο αεροδρόμιο της Πριγκίπισσας Τζουλιάνα, η λωρίδα είναι πολύ μικρή - μόλις 2130 μέτρα - το τέλος της χωρίζεται από τη θάλασσα μόνο από μια στενή λωρίδα γης με παραλία. Για να αποφύγουν την κυκλοφορία, οι πιλότοι της Airbus στοχεύουν στο τέλος της λωρίδας, πετώντας 10-20 μέτρα πάνω από τα κεφάλια των παραθεριστών στην παραλία. Έτσι διαμορφώνεται η τροχιά της διαδρομής ολίσθησης. Φωτογραφίες και βίντεο με προσγειώσεις σε περίπου. Ο Saint-Martin έχει παρακάμψει εδώ και καιρό το Διαδίκτυο και πολλοί στην αρχή δεν πίστευαν στην αυθεντικότητα αυτών των γυρισμάτων.

Πρόβλημα στο έδαφος

Και όμως, πραγματικά δύσκολες προσγειώσεις, καθώς και άλλα προβλήματα, συμβαίνουν στο τελευταίο σκέλος της πτήσης. Κατά κανόνα, όχι ένας, αλλά πολλοί παράγοντες οδηγούν σε ατυχήματα, συμπεριλαμβανομένων σφαλμάτων χειρισμού, αστοχίας εξοπλισμού και, φυσικά, των στοιχείων.

Μεγάλος κίνδυνος είναι η λεγόμενη διάτμηση του ανέμου, δηλαδή μια απότομη αλλαγή της ισχύος του ανέμου με το ύψος, ειδικά όταν εμφανίζεται σε απόσταση 100 m πάνω από το έδαφος. Ας υποθέσουμε ότι ένα αεροσκάφος πλησιάζει τον διάδρομο προσγείωσης με ένα IAS 250 km/h με μηδενικό άνεμο. Αλλά, έχοντας κατέβει λίγο χαμηλότερα, το αεροπλάνο ξαφνικά συναντά έναν ουραίο άνεμο με ταχύτητα 50 km / h. Η πίεση του εισερχόμενου αέρα θα πέσει και η ταχύτητα του αεροσκάφους θα είναι 200 ​​km/h. Η δύναμη ανύψωσης θα μειωθεί επίσης απότομα, αλλά η κατακόρυφη ταχύτητα θα αυξηθεί. Για να αντισταθμιστεί η απώλεια ανύψωσης, το πλήρωμα θα χρειαστεί να προσθέσει ισχύ κινητήρα και να αυξήσει την ταχύτητα. Ωστόσο, το αεροσκάφος έχει τεράστια αδρανειακή μάζα και απλά δεν θα έχει χρόνο να αποκτήσει αμέσως επαρκή ταχύτητα. Εάν δεν υπάρχει χώρος για το κεφάλι, δεν μπορεί να αποφευχθεί μια σκληρή προσγείωση. Εάν η γραμμή συναντήσει μια απότομη ριπή αντίθετου ανέμου, η ανύψωση, αντίθετα, θα αυξηθεί και τότε θα υπάρχει κίνδυνος καθυστερημένης προσγείωσης και εξόδου από τον διάδρομο. Η προσγείωση σε μια υγρή και παγωμένη λωρίδα οδηγεί επίσης σε ρίψεις.

Άνθρωπος και μηχανή

Οι τύποι προσέγγισης χωρίζονται σε δύο κατηγορίες, την οπτική και την ενόργανη.
Η προϋπόθεση για μια οπτική προσέγγιση, όπως και για μια ενόργανη προσέγγιση, είναι το ύψος της βάσης των νεφών και το οπτικό εύρος στον διάδρομο. Το πλήρωμα ακολουθεί το μοτίβο προσέγγισης, εστιάζοντας στο τοπίο και τα αντικείμενα του εδάφους ή επιλέγοντας ανεξάρτητα την τροχιά προσέγγισης εντός της εκχωρημένης οπτικής ζώνης ελιγμών (ορίζεται ως ημικύκλιο με κέντρο στο τέλος του διαδρόμου). Οι οπτικές προσγειώσεις σάς επιτρέπουν να εξοικονομείτε καύσιμα επιλέγοντας τη συντομότερη διαδρομή προσέγγισης αυτή τη στιγμή.
Η δεύτερη κατηγορία προσγειώσεων είναι η ενόργανη (Instrumental Landing System, ILS). Αυτοί, με τη σειρά τους, χωρίζονται σε ακριβείς και ανακριβείς. Οι ακριβείς προσγειώσεις γίνονται χρησιμοποιώντας ένα σύστημα διαδρομής πορείας-ολίσθησης ή ραδιοφάρου, με τη βοήθεια φάρων πορείας και διαδρομής ολίσθησης. Οι φάροι σχηματίζουν δύο επίπεδες ακτίνες ραδιοφώνου - η μία οριζόντια, που απεικονίζει τη διαδρομή ολίσθησης, η άλλη κάθετη, υποδεικνύοντας την πορεία προς τον διάδρομο προσγείωσης. Ανάλογα με τον εξοπλισμό του αεροσκάφους, το σύστημα διαδρομής πορείας-ολίσθησης επιτρέπει την αυτόματη προσγείωση (ο ίδιος ο αυτόματος πιλότος κατευθύνει το αεροσκάφος κατά μήκος της διαδρομής ολίσθησης, λαμβάνοντας σήμα από ραδιοφάρους), προσγείωση κατευθυντή (στη συσκευή εντολών, δείχνουν δύο ράβδοι διευθύνσεων τις θέσεις της διαδρομής ολίσθησης και της κατεύθυνσης· το καθήκον του πιλότου, που χειρίζεται το τιμόνι, είναι να τις τοποθετήσει με ακρίβεια στο κέντρο της συσκευής χειρισμού) ή προσέγγιση φάρου (τα διασταυρωμένα βέλη στη συσκευή εντολής απεικονίζουν την πορεία και τη διαδρομή ολίσθησης, και ο κύκλος δείχνει τη θέση του αεροσκάφους σε σχέση με την απαιτούμενη πορεία· ο στόχος είναι να συνδυαστεί ο κύκλος με το κέντρο του σταυρονήματος). Εκτελούνται ανακριβείς προσγειώσεις απουσία συστήματος διαδρομής πορείας-ολίσθησης. Η γραμμή προσέγγισης στο τέλος του διαδρόμου ορίζεται με ραδιοτεχνικό μέσο - για παράδειγμα, εγκατεστημένο σε μια ορισμένη απόσταση από το άκρο των μακρινών και κοντινών ραδιοφωνικών σταθμών οδήγησης με δείκτες (LBM - 4 km, BBM - 1 km ). Λαμβάνοντας σήματα από τα «drives», η μαγνητική πυξίδα στο πιλοτήριο δείχνει αν το αεροπλάνο βρίσκεται δεξιά ή αριστερά του διαδρόμου. Σε αεροδρόμια που είναι εξοπλισμένα με σύστημα διαδρομής πορείας-ολίσθησης, σημαντικό μέρος των προσγειώσεων γίνονται σε όργανα σε αυτόματη λειτουργία. Ο διεθνής οργανισμός ICFO ενέκρινε μια λίστα με τρεις κατηγορίες αυτόματης προσγείωσης και η κατηγορία III έχει τρεις υποκατηγορίες - A, B, C. Για κάθε τύπο και κατηγορία προσγείωσης, υπάρχουν δύο καθοριστικές παράμετροι - οριζόντια απόσταση ορατότητας και ύψος κατακόρυφης ορατότητας, είναι επίσης ύψος απόφασης. Γενικά, η αρχή είναι η εξής: όσο περισσότερος αυτοματισμός εμπλέκεται στην προσγείωση και όσο λιγότερο εμπλέκεται ο «ανθρώπινος παράγοντας», τόσο χαμηλότερες είναι οι τιμές αυτών των παραμέτρων.

Μια άλλη μάστιγα της αεροπορίας είναι ο πλευρικός άνεμος. Όταν το αεροσκάφος πετά με γωνία μετατόπισης όταν πλησιάζει στο τέλος του διαδρόμου, ο πιλότος έχει συχνά την επιθυμία να «κουμπώσει» το τιμόνι, για να βάλει το αεροσκάφος στην ακριβή πορεία. Κατά τη στροφή, εμφανίζεται μια κύλιση και το αεροσκάφος εκθέτει μια μεγάλη περιοχή στον άνεμο. Η επένδυση φυσά ακόμα πιο μακριά στο πλάι, και σε αυτή την περίπτωση το γύρισμα γίνεται η μόνη σωστή απόφαση.

Σε πλάγιο άνεμο, το πλήρωμα προσπαθεί συχνά να μην χάσει τον έλεγχο της κατεύθυνσης, αλλά τελικά χάνει τον έλεγχο του ύψους. Αυτός ήταν ένας από τους λόγους για τη συντριβή Tu-134 στη Σαμάρα στις 17 Μαρτίου 2007. Ο συνδυασμός του «ανθρώπινου παράγοντα» με την κακοκαιρία κόστισε τη ζωή σε έξι ανθρώπους.

Μερικές φορές μια σκληρή προσγείωση με καταστροφικές συνέπειες προκύπτει από λανθασμένους κάθετους ελιγμούς στο τελευταίο σκέλος της πτήσης. Μερικές φορές το αεροπλάνο δεν έχει χρόνο να κατέβει στο απαιτούμενο ύψος και βρίσκεται πάνω από τη διαδρομή ολίσθησης. Ο πιλότος αρχίζει να «δίνει το τιμόνι», προσπαθώντας να μπει στην τροχιά της διαδρομής ολίσθησης. Σε αυτή την περίπτωση, η κατακόρυφη ταχύτητα αυξάνεται απότομα. Ωστόσο, με αυξημένη κατακόρυφη ταχύτητα, απαιτείται επίσης μεγαλύτερο ύψος, στο οποίο πρέπει να ξεκινήσει η ευθυγράμμιση πριν την επαφή, και αυτή η εξάρτηση είναι τετραγωνική. Ο πιλότος από την άλλη προχωρά στην ισοφάριση σε ψυχολογικά γνώριμο ύψος. Ως αποτέλεσμα, το αεροσκάφος αγγίζει το έδαφος με τεράστια υπερφόρτωση και συντρίβεται. Η ιστορία της πολιτικής αεροπορίας γνωρίζει πολλές τέτοιες περιπτώσεις.

Τα αεροπλάνα των τελευταίων γενεών μπορούν να ονομαστούν ιπτάμενα ρομπότ. Σήμερα, 20-30 δευτερόλεπτα μετά την απογείωση, το πλήρωμα μπορεί, καταρχήν, να ενεργοποιήσει τον αυτόματο πιλότο και στη συνέχεια το αυτοκίνητο θα κάνει τα πάντα μόνο του. Εάν δεν υπάρχουν επείγοντα περιστατικά, εάν ένα ακριβές σχέδιο πτήσης εισαχθεί στη βάση δεδομένων του υπολογιστή του αεροσκάφους, συμπεριλαμβανομένης της διαδρομής προσέγγισης, εάν το αεροδρόμιο άφιξης διαθέτει τον κατάλληλο σύγχρονο εξοπλισμό, το πλοίο θα μπορεί να πετάξει και να προσγειωθεί χωρίς ανθρώπινη παρέμβαση. Δυστυχώς, στην πραγματικότητα, ακόμη και η πιο προηγμένη τεχνολογία μερικές φορές αποτυγχάνει, αεροσκάφη ξεπερασμένων σχεδίων εξακολουθούν να λειτουργούν και ο εξοπλισμός των ρωσικών αεροδρομίων εξακολουθεί να είναι επιθυμητός. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο, ανεβαίνοντας στον ουρανό και στη συνέχεια κατεβαίνοντας στο έδαφος, εξακολουθούμε να εξαρτόμαστε σε μεγάλο βαθμό από τις δεξιότητες εκείνων που εργάζονται στο πιλοτήριο.

Θα θέλαμε να ευχαριστήσουμε τους εκπροσώπους της S7 Airlines για τη βοήθειά τους: Εκπαιδευτή πιλότων Il-86, Αρχηγός Επιτελείου Επιχειρήσεων Πτήσης Igor Bocharov, Επικεφαλής Πλοηγός Vyacheslav Fedenko, Εκπαιδευτής πιλότων της Διεύθυνσης του Τμήματος Προτύπων Πτήσεων Igor Kulik

Πτήση στο αεροσκάφος Tu-154 Vasily Ershov

Στο glidepath.

Στο glidepath.

Οι έμπειροι πιλότοι γνωρίζουν ότι όλα τα λάθη, όλες οι σκληρές προσγειώσεις, όλες οι εκπτώσεις βασίζονται σε έναν αποφασιστικό παράγοντα - την αδυναμία διατήρησης του διαδρόμου στο στόχο.

Αδυναμία του πιλότου να κρατήσει το βέλος του σκηνοθέτη στο κέντρο όλη την ώρα, παραμέληση

η σταθερότητα της κίνησης του αυτοκινήτου κατά μήκος της διαδρομής, κάθε είδους θεωρίες σχετικά με την "επιλογή" του μαθήματος κατά τη χρήση του συστήματος διευθυντή, η είσοδος στο μάθημα στο τελευταίο στάδιο - όλα αυτά είναι σημάδι της παρανόησης μιας απλής αλήθειας από ένα άτομο. Είναι αδύνατο να λυθεί η κύρια εργασία, αποσπώντας συνεχώς την προσοχή από ένα ενοχλητικό ασήμαντο: «κάποια» πορεία.

Είναι αδύνατο να οδηγείτε καλά ένα ποδήλατο συγκρίνοντας συνεχώς την πλευρά του αδύνατου σας και την πλευρά και την έκταση της παραμόρφωσης του τιμονιού. Μέχρι να αποκτήσετε ένα αντανακλαστικό.

Αυτό είναι το είδος του αντανακλαστικού που πρέπει να έχει ένας πιλότος στο βέλος του σκηνοθέτη. Η θέση του βέλους όχι στο κέντρο θα πρέπει να προκαλεί δυσφορία. Η αντίδραση στην εκτροπή του δείκτη πρέπει να είναι αυτόματη. Πρέπει να αναπτυχθεί μια αίσθηση ευθυγράμμισης. Όποιος το έχει προσπαθεί πάντα ακριβώς προς τον άξονα. κάθεται πάντα στον άξονα και η προσγείωση από τον άξονα κάνει τον επαγγελματία να αισθάνεται κατώτερος.

Εάν ο πιλότος λύσει το πρόβλημα της διατήρησης της πορείας αντανακλαστικά, τότε όλη του η προσοχή μπορεί να στραφεί στην ανάλυση της συμπεριφοράς του μηχανήματος κατά μήκος του διαμήκους καναλιού. Ένας τέτοιος πιλότος είναι πιο πιθανό να λύσει αυτό το πρόβλημα χωρίς σφάλματα.

Το καθήκον της κίνησης του αεροσκάφους κατά μήκος της διαδρομής ολίσθησης είναι να επιλέξει μια τέτοια δύναμη ώθησης που να είναι συνεχώς ίση με τη δύναμη έλξης, πράγμα που σημαίνει ότι η ταχύτητα είναι σταθερή. Όταν εφαρμόζονται εξωτερικές δυνάμεις στο αεροσκάφος, ο πιλότος πρέπει να αξιολογήσει την αποτελεσματικότητα της πρόσκρουσής τους ως προς το μέγεθος και τον χρόνο και είτε να μπορεί να περιμένει αυτές τις διαταραχές είτε - εάν απειλούν να διαταράξουν την ισορροπία των δυνάμεων - να αλλάξει τις παραμέτρους πτήσης , επιστρέφοντας στην αρχική λειτουργία μόλις εξαφανιστούν οι ενοχλητικές δυνάμεις.

Στην πράξη, όπως γνωρίζουμε, πρόκειται για μια συνεχή αλλαγή στο βήμα και την ώθηση των κινητήρων. Και από τη συχνότητα των εντολών στην ευθεία πριν από την προσγείωση, είναι πολύ πιθανό να κριθεί ο επαγγελματισμός του πιλότου.

Τις περισσότερες φορές, ο πιλότος, λόγω της αδυναμίας του να υπολογίσει εκ των προτέρων τη λειτουργία στη διαδρομή ολίσθησης, δημιουργεί δυσκολίες στον εαυτό του. Μεταφορικά μιλώντας, «πετά πίσω από το αεροσκάφος», αντιδρώντας στις αναταραχές αλλάζοντας το καθεστώς και ρίπτοντας.

Αυτό το στυλ πιλότου μου θυμίζει έναν άπειρο οδηγό που οδηγεί στους ρωσικούς δρόμους μας. Είδα την καταπακτή - οδήγησα γύρω, είδα την καταπακτή - οδήγησα γύρω, είδα την καταπακτή - οδήγησα γύρω... Ναι, σταθείτε σε μια άλλη σειρά ή κάτι τέτοιο. Όχι, αντιδρά. Τέτοιος έλεγχος του αεροσκάφους εξακολουθεί να είναι ο ίδιος καταναλωτισμός κίνησης, η ίδια αρχή «γκάζι - φρένο».

Έτσι, έχουμε ένα καθήκον: τη σταθερότητα των οργάνων και των κάθετων ταχυτήτων. Οι υπολογισμένες τιμές τους είναι γνωστές: περίπου, 270 και 4, αντίστοιχα. Πώς να φτιάξετε μια ανάλυση της συμπεριφοράς του αυτοκινήτου στο μονοπάτι ολίσθησης, "από τι να χορέψετε";

«Χορεύοντας» από κάθετη ταχύτητα. Εάν είναι σταθερό, τότε η καταχώρηση είναι σταθερή. Εάν η κατακόρυφος είναι σταθερή μέχρι το τέλος, τότε η προσέγγιση είναι ιδανική, το πρόβλημα λύνεται και μένει μόνο να προσγειωθεί.

Εάν η κατακόρυφη ταχύτητα, ενώ διατηρούσε το βέλος του μονοπατιού ολίσθησης στο κέντρο, άρχισε να αυξάνεται, τότε είτε εμφανίστηκε ένα στοιχείο οπίσθιου ανέμου είτε έπεσε το αντίθετο.

Εάν ένα τέτοιο φαινόμενο συμβεί μετά το LBM, τότε συνήθως σχετίζεται με εξασθένηση του ανέμου κοντά στο έδαφος. Αν είναι σε ύψος, τότε θα πρέπει να θυμόμαστε ότι αναμενόταν μια αλλαγή, ίσως μια διάτμηση ανέμου.

Σε κάθε περίπτωση, η αύξηση της κατακόρυφης ταχύτητας συνεπάγεται αύξηση της ταχύτητας μετάφρασης. Αλλά - μόνο υπό την προϋπόθεση ότι η διαδρομή ολίσθησης βρίσκεται στο κέντρο, πράγμα που σημαίνει ότι το επίπεδο κινείται κατά μήκος της υποτείνουσας και ισχύουν όλοι οι νόμοι της πρόσθεσης διανυσμάτων. Εάν η αύξηση της κατακόρυφης ταχύτητας σχετίζεται με την αναρρόφηση κάτω από τη διαδρομή ολίσθησης, τότε το βέλος κατεύθυνσης θα ανέβει έντονα στο ίδιο βήμα και στην ίδια ταχύτητα.

Εάν γίνει κάποιο λάθος και μειωθεί το βήμα, τότε το αεροσκάφος θα περάσει κάτω από τη διαδρομή ολίσθησης με αύξηση τόσο στις κατακόρυφες όσο και στις υποδεικνυόμενες ταχύτητες.

Ο πιλότος αναλύει συνεχώς την αιτία της αλλαγής της κατακόρυφης ταχύτητας. Είτε αυτά είναι τα τεχνικά του λάθη, η συσσώρευση στον αγωνιστικό χώρο. είτε πρόκειται για αλλαγή στον άνεμο? ή αλλαγές στη θερμοκρασία και την πυκνότητα του αέρα που επηρεάζουν την ποσότητα ώσης στον ίδιο τρόπο λειτουργίας και την ποσότητα ανύψωσης με την ίδια μεταφορική ταχύτητα. Στην τελευταία περίπτωση, η άνοδος στην κατακόρυφο είναι η αναπόφευκτη συνέπεια της μείωσης της γωνίας κλίσης από τον πιλότο προκειμένου να κρατήσει τη βελόνα της διαδρομής ολίσθησης στο κέντρο.

Είτε ο πιλότος διατηρεί την αυξημένη λειτουργία και επιταχύνει την ταχύτητα, και το αεροσκάφος τείνει να πάει πάνω από τη διαδρομή ολίσθησης και για να το διατηρήσει στη διαδρομή ολίσθησης, είναι απαραίτητο να αυξηθεί η κατακόρυφη ταχύτητα.

Έχοντας προσδιορίσει την αιτία της αλλαγής στην κατακόρυφη ταχύτητα, ο πιλότος πρέπει να αξιολογήσει εάν είναι δυνατό να επιστρέψει στην αρχική λειτουργία πτήσης μόνο εκτρέποντας τον ζυγό εάν ήταν τεχνικό του σφάλμα ή εάν είναι απαραίτητο να αλλάξει η ώθηση των κινητήρων εάν οι συνθήκες πτήσης έχουν αλλάξει με το ύψος ή περιμένετε μέχρι να εξαφανιστεί η ενόχληση και περιμένετε έως ότου το μηχάνημα, το οποίο είναι σταθερό σε ταχύτητα, επιστρέψει μόνο του στην αρχική του λειτουργία.

Σε οποιαδήποτε από αυτές τις περιπτώσεις, είναι απαραίτητο να λειτουργεί ο ανελκυστήρας όσο το δυνατόν πιο προσεκτικά. Συνήθως ένας ευαίσθητος πιλότος παρατηρεί μια τάση αλλαγής της κατακόρυφης ταχύτητας και προσπαθεί να την επαναφέρει στην υπολογισμένη τιμή με μια ελάχιστα αισθητή ώθηση στο βήμα, επιστρέφοντας αμέσως το τιμόνι στην αρχική του θέση. Trimmer κάντε κλικ εκεί - κάντε κλικ πίσω. Στην πραγματικότητα, όλες οι πιλοτικές κινήσεις στο μονοπάτι ολίσθησης, εκτός από την αυτόματα διατηρούμενη πορεία, γίνονται ακριβώς με τη διατήρηση της κατακόρυφης ταχύτητας. Ο σκηνοθέτης ανέβηκε λίγο - η κάθετη μειώνεται αμέσως. Ο διευθυντής επέστρεψε στο κέντρο - η υπολογιζόμενη κάθετη γραμμή καθιερώνεται αμέσως. Εάν ο σκηνοθέτης προσπαθεί να ανεβαίνει ξανά και ξανά, αυτό είναι ήδη μια τάση: είναι απαραίτητο να μειωθεί η κατακόρυφη ταχύτητα. ποιός είναι ο λόγος?

Όλη αυτή η ανάλυση πραγματοποιείται σε υποσυνείδητο επίπεδο και εκφράζεται στον εγκέφαλο μόνο από την αίσθηση της επιθυμίας του αεροσκάφους ή μάλλον του ίδιου του πιλότου: «Πήγα πιο ψηλά. Με σπρώχνει πάνω από την πλαγιά της ολίσθησης... ένας συνοδός του ταξιδιού; Μεγάλη λειτουργία; Αναστροφή; Ισχυρή κόντρα ριπή;

Ανάλογα με τη διαπίστωση της αιτίας, είτε απλώς πιέζω προς τα κάτω, είτε πατάω και αφαιρώ το καθεστώς, είτε κρατάω και περιμένω υπομονετικά: αυτή η παρόρμηση θα πέσει, θα πέσει. ας αυξηθεί η ταχύτητα, θα κάνω υπομονή, θα πέσει και η ταχύτητα ...

Μπορείτε, φυσικά, να μην σκεφτείτε. Κρατήστε τον σκηνοθέτη στο κέντρο και αντιδράστε στις αλλαγές στην ταχύτητα: αυξήθηκε - αφαιρέστε τη λειτουργία, έπεσε - προσθέστε.

Εάν αυτό δεν λαμβάνει υπόψη την κατακόρυφη ταχύτητα και, συνήθως, το εύρος του βήματος που συνοδεύει τα άλματά του, τότε, με την επίσημη διατήρηση της διαδρομής και της διαδρομής ολίσθησης, με σταθερή ενδεικνυόμενη ταχύτητα, εξακολουθεί να υπάρχει υψηλή κατακόρυφη ταχύτητα εκτός σχεδίου. Είναι πολύ πιθανό μπροστά από τον πισινό, η διόρθωση του οποίου εισάγει μια προσαρμογή στη διατήρηση της διαδρομής ολίσθησης και η διόρθωση του σφάλματος διατήρησης της διαδρομής ολίσθησης μπορεί να αθροιστεί με μια ήδη μη υπολογισμένη κατακόρυφη ταχύτητα.

Στη στενή σφήνα των πιθανών αποκλίσεων - η προσοχή και η λεπτότητα των κινήσεων δεν αρκούν πλέον. Εάν αυτό εξακολουθεί να αποσπά την προσοχή στη διατήρηση της πορείας, η πιθανότητα ενός χονδροειδούς σφάλματος αυξάνεται.

Το όλο θέμα της ανάλυσης είναι να διατηρήσει σταθερή την κατακόρυφη ταχύτητα με την οποία ένα αεροσκάφος 80 τόνων προσεγγίζει το έδαφος σταθερή. Για να το ξεπληρώσετε, απαιτούνται απλά βήματα. Αν όμως η κατακόρυφη ταχύτητα κοντά στο έδαφος είναι απρόβλεπτη, τότε δεν είναι δυνατόν να πιάσουμε τη στιγμή που υπολογίζεται ακριβώς και μια σχετικά ήπια προσγείωση είναι θέμα τύχης.

Αυτές οι λεπτότητες, φυσικά, δεν ισχύουν για απλές συνθήκες πτήσης στις οποίες

ένας συνηθισμένος πιλότος είναι επίσης σε θέση να αντέξει τις παραμέτρους.

Πετάμε σε οποιεσδήποτε, ακόμη και πολύ δύσκολες συνθήκες, όταν απαιτείται από τον καπετάνιο όλη η δύναμη της θέλησής του, όλο το ταλέντο του, όλη του η ικανότητα να ελέγχει την κατάσταση - και, ειδικά, την ικανότητα για λεπτή ανάλυση σε συνθήκες οξείας ώρας πίεση. Και όσο περισσότερο ο καπετάνιος συνηθίζει να αναλύει την κατάσταση, τόσο πιο λεπτή αναπτύσσεται το ταλέντο του, η διαίσθηση που του επιτρέπει να ελέγχει τη συμπεριφορά του μηχανήματος σε υποσυνείδητο επίπεδο και να δίνει μεγαλύτερη προσοχή στη διατήρηση μιας ήρεμης, φιλικής ατμόσφαιρας στο πιλοτήριο. στο οποίο το πλήρωμα εργάζεται χαλαρά και με αυτοπεποίθηση.

Οι ιδιαιτερότητες της δουλειάς μας είναι ότι συχνά πρέπει να πετάμε το χειμώνα σε βόρεια αεροδρόμια, όπου οι έντονες παγωμένες αναστροφές δεν είναι ασυνήθιστες. Το στρώμα όπου η θερμοκρασία του αέρα αρχίζει να πέφτει απότομα προς το έδαφος βρίσκεται κάπου σε υψόμετρα 200-150 m, και σε αυτό το όριο θερμοκρασίας, η διάτμηση του ανέμου δεν είναι ασυνήθιστη, συνοδευόμενη από αναταράξεις και άλματα στο IAS.

Έπρεπε να προσγειωθώ σε συνθήκες επιφανειακού πολικού μετώπου, με ισχυρούς ανέμους, σε θερμοκρασίες κάτω από -30 °, και, χωρίς να υπολογίζω σε μια παγωμένη αναστροφή, παρόλα αυτά μπήκα σε συνθήκες μετάβασης από θερμότερα σε ψυχρότερα στρώματα. ακριβώς σε υψόμετρο 150 μέτρων - με ένα πλήρες σύνολο όλων των προβλημάτων που συνοδεύουν την αναστροφή. Το RLE μας περιορίζει τη μείωση της λειτουργίας κινητήρα στη διαδρομή ολίσθησης κάτω από 200 m σε συνθήκες διάτμησης ανέμου. Με βάση την εμπειρία μου και την εμπειρία ανώτερων συναδέλφων, καταλήγω στο συμπέρασμα ότι αυτοί οι περιορισμοί, 72% και 75%, για το "B" και το "M", αντίστοιχα, εισήχθησαν από φόβο για απότομη απώλεια ταχύτητας σε συνθήκες καθοδικών ρευμάτων κοντά σε κεραυνό. Αλλά είναι απίθανο το αεροσκάφος μας να δοκιμάστηκε σε συνθήκες παγερών αναστροφών για τόσο μεγάλο χρονικό διάστημα, καθώς το πετάμε κάτω από αυτές τις συνθήκες.

Ο περιορισμός στη λειτουργία "όχι χαμηλότερη από 75%" για τη μηχανή "M" βάζει το πλήρωμα σε έναν παγωμένο χειμώνα σε δύσκολες συνθήκες. Μερικές φορές σε ένα ελαφρύ αυτοκίνητο σε ηρεμία, η απαιτούμενη λειτουργία ακόμη και στην είσοδο της διαδρομής ολίσθησης είναι ήδη 78-76%. Όταν πλησιάζετε στο έδαφος, ο αέρας συμπυκνώνεται τόσο πολύ που η λειτουργία 75% δημιουργεί υπερβολική ώθηση και το αεροπλάνο αρχίζει να επιταχύνει. Η μείωση της ταχύτητας δεν δίνει όριο. Η αύξηση της κατακόρυφης ταχύτητας προσθέτει μόνο επιτάχυνση. Σε περιορισμένες λωρίδες, αυτό οδηγεί σε τέτοια πτήση που είναι καλύτερο να περιηγηθείτε.

Εάν είναι ζωτικής σημασίας για το πλήρωμα να προσγειωθεί σε τέτοιες συνθήκες, πρέπει να γνωρίζει τι είναι πιο σημαντικό - το σχήμα ή την πραγματική συμπεριφορά του μηχανήματος. Ο αριθμός 75 υπολογίζεται για διάτμηση ανέμου στη ζέστη του καλοκαιριού και είναι αρκετά πραγματικός. Σε συνθήκες χαμηλών θερμοκρασιών βρίσκεται στα όρια του παραλογισμού.

Το αεροσκάφος σε τέτοιες συνθήκες πετά άψογα και σε λειτουργίες λιγότερο από 75%, μέχρι χαμηλά αέρια ανάλογα με τις ανάγκες. Επομένως, για να μην υπάρχει ισορροπία στη λειτουργία ισορροπημένης προσέγγισης, είναι απαραίτητο να ρυθμίσετε τη λειτουργία που απαιτούν οι συνθήκες. Το μόνο πράγμα, σε λειτουργίες κοντά στη λειτουργία αδράνειας, πρέπει να παρακολουθείτε προσεκτικά την τάση της ταχύτητας και να προσθέσετε τη λειτουργία εγκαίρως πριν από την ισοπέδωση, εάν παρατηρήσετε μια τάση πτώσης της.

Σε κάθε περίπτωση, η προσγείωση σε χαμηλές θερμοκρασίες απαιτεί έγκαιρη μείωση της ισχύος του κινητήρα και όσο πιο κοντά στο έδαφος, τόσο πιο ενεργειακά. Εδώ το θέμα είναι επίσης ότι ο αντίθετος άνεμος συνήθως μειώνεται προς το έδαφος, πράγμα που σημαίνει ότι αυξάνεται η ταχύτητα του εδάφους και απαιτείται κάποια αύξηση στην κατακόρυφο. Ένα τυπικό λάθος των νεαρών πιλότων μετά από ένα VPR είναι να πάνε πάνω από το μονοπάτι ολίσθησης, ακριβώς για αυτόν τον λόγο. Και το αυτοκίνητο πρέπει να πατηθεί, πράγμα που σημαίνει ότι ήρθε η ώρα να μειώσετε τη λειτουργία.

Οι τάσεις πρέπει να προβλεφθούν. Εάν ο πιλότος, διορθώνοντας, για παράδειγμα, την απόκλιση από τη διαδρομή ολίσθησης προς τα πάνω, αφαίρεσε τη λειτουργία και πιέσει το αυτοκίνητο από πάνω στη διαδρομή ολίσθησης, τότε πρέπει να θυμάστε τη λειτουργία που αφαιρέθηκε και να προσθέσετε αυτήν τη λειτουργία εκ των προτέρων, πριν φτάσετε στο διαδρομή ολίσθησης, επειδή στη διαδρομή ολίσθησης η κατακόρυφη ταχύτητα θα απαιτείται μικρότερη από αυτή με την οποία το αυτοκίνητο φτάνει τώρα με την κλίση ολίσθησης.

Είναι απίθανο να απαιτείται μηχανικός πτήσης σε ένα βαρύ αεροσκάφος

εκτελεί τις λειτουργίες ενός αυτόματου γκαζιού. Χωρίς όργανα στη διάθεσή του που να δείχνουν την απόκλιση του μηχανήματος από την τροχιά, ο μηχανικός πτήσης θα υστερεί πάντα στην απόκρισή του μόνο στις αλλαγές στην ταχύτητα.

Το ίδιο ισχύει και για τη χρήση ενός πολύ ατελούς αυτόματου γκαζιού. Δεν το έχω χρησιμοποιήσει από την καταστροφή του Shilak και δεν το συνιστώ σε άλλους. Δεν είναι σε θέση να ανταποκριθεί στις αλλαγές ταχύτητας αλλάζοντας τη λειτουργία εντός 1-2%, όχι μόνο δεν συμμετέχει στην ανάλυση της συμπεριφοράς του μηχανήματος, αλλά, αντίθετα, εισάγει παραφωνία και μπερδεύει τον σκεπτόμενο πιλότο. Αλλά για τους καταναλωτές που παρακάμπτουν τις καταπακτές στο δρόμο - παρακαλώ. Στο σημείο "3" είναι βοηθός.

Σχετικά με τμήματα του καθεστώτος. Το RLE παρέχει πολύ ευρεία πρότυπα. Χρησιμοποιώ πάντα ένα τοις εκατό. Φυσικά, σε μια δυνατή φλυαρία (για να το θέσω ακριβέστερα, σε μια «δυνατή φλυαρία») πρέπει να χρησιμοποιήσετε μεγάλες μερίδες, αλλά, αν είναι δυνατόν, προσπαθώ να αντέξω και να πιάσω την κύρια τάση ανάμεσα στα άλματα ταχύτητας, αποτρέποντάς την με το ίδιο ένα τοις εκατό.

Πρέπει πάντα να θυμόμαστε ότι το 1% του καθεστώτος είναι τόνοι ώθησης. Το εύρος από 70 έως 95% κατά την πτήση περιλαμβάνει ώθηση από 500 kg έως 10 τόνους. Μετρήστε τον εαυτό σας. Εάν επιτρέπω στον εαυτό μου να εφαρμόζει περιοδικά και να αφαιρεί αμέσως 5 τόνους ώθησης στη διαδρομή ολίσθησης, δεν θα επιτύχω ποτέ μια ευθύγραμμη ομοιόμορφη κίνηση.

Το ίδιο ισχύει και για το μάθημα. Παρακολουθώντας από το πλάι πώς γυρίζει το τιμόνι ο νεαρός πιλότος, πώς διορθώνει ανύπαρκτες παρεκκλίσεις - του προτείνω να εγκαταλείψει τον έλεγχο. Πετάει μόνο του; Και στο κάτω κάτω πετάει από μόνο του, αν γίνει stream. Παρεμπιπτόντως, αυτό θα πρέπει να γίνει κανόνας τόσο για νέους όσο και για έμπειρους πιλότους. Κλείστε, βεβαιωθείτε: είμαι πολύ περιορισμένος; Κρατώ το τιμόνι;

Αλλά όσο πιο κοντά στο έδαφος, τόσο στενότερο είναι η σφήνα, ή μάλλον, ο κώνος των αποκλίσεων, τόσο πιο ακριβείς, μικρότερες, πιο έγκαιρες πρέπει να είναι οι κινήσεις, τόσο πιο έντονη θα πρέπει να είναι η αντίδραση - και τόσο πιο σταθερό θα πρέπει να πετάει το αεροπλάνο.

Μια προσέγγιση που χρησιμοποιεί το σύστημα OSB σε ένα βαρύ αεροσκάφος απαιτεί αυστηρή τήρηση των παραμέτρων σχεδιασμού, κάτι που είναι δυνατό μόνο με την καλά συντονισμένη εργασία ολόκληρου του πληρώματος. Δεν υπάρχει έλεγχος πορείας και διαδρομής ολίσθησης, αλλά υπάρχει μόνο μια κατά προσέγγιση κατεύθυνση και μια κατά προσέγγιση, με περιθώριο, κατακόρυφη ταχύτητα. Λοιπόν, αν υπάρχει έλεγχος για διαγραφή? καλό είναι να χρησιμοποιείται ένας απλός ανιχνευτής κατεύθυνσης. Το μάθημα είναι ευκολότερο να διατηρηθεί χρησιμοποιώντας το ACS στη λειτουργία "ZK". Ταυτόχρονα, θα πρέπει πάντα να θυμόμαστε ένα χαρακτηριστικό της προσέγγισης κίνησης. Η γωνία εξόδου πρέπει πάντα να λαμβάνεται στο μισό από όσο φαίνεται. ο χρόνος εξόδου λαμβάνεται επίσης κατά το ήμισυ του επιθυμητού. Μην κάνετε κανένα λάθος.

Έχοντας σπουδάσει κάποτε στο έμβολο IL-14, είχα άφθονο χρόνο για να παρατηρήσω τις επισκέψεις OSP των συναδέλφων μου ακροατών, βρίσκοντας συνεχώς πίσω τους σε ένα ευρύχωρο, όχι σαν το σημερινό πιλοτήριο. Και εδώ κατάλαβα ότι ο πιλότος (και εγώ επίσης) έχει μια εγγενή επιθυμία να μπει στην πορεία πιο γρήγορα και πιο απότομα. Και είδα τι προκύπτει από αυτές τις προσπάθειες. Το αεροπλάνο έχει ήδη μπει στην πορεία προσγείωσης και συνεχίζει να ακολουθεί με γωνία εξόδου ήδη πέρα ​​από τη γραμμή θέσης, αλλά το ARC είναι ακόμα αργά και δεν μπορεί να δείξει πειστικά ότι βρίσκεστε ήδη στην άλλη πλευρά. Και όταν εμφανίζεται, είναι απαραίτητο να πάρετε τη γωνία εξόδου προς την άλλη κατεύθυνση. και ως αποτέλεσμα, η είσοδος λαμβάνεται κατά μήκος ενός ημιτονοειδούς και το DPRM παραμένει πάντα στο περιθώριο.

Όσο πιο κοντά στη μακρινή διαδρομή, τόσο μικρότερες γωνίες εξόδου πρέπει να κάνετε και τόσο λιγότερο χρόνο χρειάζεστε για να ακολουθήσετε αυτές τις γωνίες. Προσεγγίζοντας το μακρινό, είναι απαραίτητο να περάσετε όλη την προσοχή στο κοντινό και να ακολουθήσετε μια πορεία σε αυτό εκ των προτέρων, χωρίς να προσπαθήσετε να περάσετε ακριβώς το DPRM. Μέχρι να φτάσετε στο VPR, και αυτό είναι μεταξύ του μακρινού και του κοντινού, η κατεύθυνση θα πρέπει να είναι κοντά στην προσγείωση και το KUR θα πρέπει να είναι κοντά στους 0o, φυσικά, λαμβάνοντας υπόψη τη μετατόπιση.

Όσον αφορά τον έλεγχο του διαμήκους καναλιού, η ιδιαιτερότητα εδώ είναι ότι η ίδια η μέθοδος προσέγγισης απαιτεί να διατηρείται η κατακόρυφη ταχύτητα μεγαλύτερη από την υπολογιζόμενη, πράγμα που σημαίνει ότι η λειτουργία πρέπει να διατηρείται λιγότερο.

Μετά τη διέλευση του DPRM, η κατακόρυφη ταχύτητα πρέπει να διατηρείται στην υπολογιζόμενη,

που σημαίνει προσθήκη μιας λειτουργίας εκ των προτέρων.

Ένα συνηθισμένο λάθος κατά την προσέγγιση του OSP είναι η καθυστερημένη έναρξη της καθόδου κατά μήκος της διαδρομής ολίσθησης και η αποτυχία διατήρησης της υπολογιζόμενης, δηλ. 0,5–1 m / s περισσότερο, κατακόρυφης ταχύτητας, η οποία είναι γεμάτη με τη διέλευση μιας κίνησης μεγάλης εμβέλειας σε μεγαλύτερο υψόμετρο και αύξηση της κατακόρυφης ταχύτητας στην περιοχή όπου πρέπει να τηρείται αυστηρά υπολογισμένη. Μια τέτοια κάλυψη της κλίσης ολίσθησης μπορεί να συνεχιστεί μέχρι το τέλος, με τη λειτουργία να είναι χαμηλωμένη από την υπολογιζόμενη, και υπάρχει ο κίνδυνος να ξεχάσουμε ότι η κατακόρυφη ταχύτητα είναι σημαντική και θα χρειαστεί να ξεκινήσετε την στάθμιση υψηλότερα με προληπτική προσθήκη της λειτουργίας. Όποιος το ξεχνά αυτό στο πάθος του να μπει αυστηρά στο τέρμα και στον άξονα, κινδυνεύει να πάρει μια αξιοπρεπή υπερφόρτωση στην προσγείωση.

Μέχρι ύψος 150 μέτρων, όλες οι παράμετροι: κατεύθυνση, διαδρομή ολίσθησης, ταχύτητα και κατακόρυφος πρέπει να είναι κανονικές και σταθερές. Συμβαίνει ότι έντονες ατμοσφαιρικές διαταραχές εκτοξεύουν το αεροπλάνο από τη διαδρομή ολίσθησης. Το Down δεν είναι τόσο τρομακτικό όσο το up, και απαιτεί μόνο μια έντονη προσθήκη του τρόπου λειτουργίας και μείωση της κατακόρυφης ταχύτητας με την επαναφορά των παραμέτρων κατά την προσέγγιση της διαδρομής ολίσθησης. Αν ξεκινήσει, τότε δεν υπάρχει χρόνος για χάσιμο. Ένας έμπειρος πιλότος, κατεβάζοντας ομαλά αλλά δυναμικά τη μύτη, με ταυτόχρονο καθαρισμό του καθεστώτος, μπορεί να φτάσει στη διαδρομή ολίσθησης με μία κίνηση, αυξάνοντας την κατακόρυφη ταχύτητα στα 7 m / s μία φορά, αλλά εκ των προτέρων, ακόμη και πριν πλησιάσει την ολίσθηση διαδρομή, θα προσθέσει το καθεστώς στην υπολογιζόμενη και εκ των προτέρων, στη διαδρομή ολίσθησης, θα μειώσει την κατακόρυφο στην υπολογιζόμενη τιμή. Είναι επιθυμητό να ολοκληρωθεί αυτή η λειτουργία πριν από ένα ύψος 150 μέτρων για να σταθεροποιηθούν οι παράμετροι.

Ένας άπειρος πιλότος θα χάσει την ώρα και θα αρχίσει να προλαβαίνει τη διαδρομή ολίσθησης με αργό ρυθμό και με ελαφρύ καθαρισμό του καθεστώτος, να επιταχύνει την ταχύτητα και αν προλάβει τη διαδρομή ολίσθησης, τότε θα έχει προβλήματα με υψηλή κατακόρυφες και εμπρός ταχύτητες στο VFR.

Περιγράφω αυτήν τη μέθοδο μιας εφάπαξ πρόσληψης διαδρομής ολίσθησης, μόνο για να δείξω ότι το αεροσκάφος χάνει πρόθυμα ύψος χωρίς να έχει χρόνο να επιταχύνει την ταχύτητα προς τα εμπρός, αλλά απαιτεί σημαντικές προσπάθειες για να μειωθεί στη συνέχεια η κάθοδος, πράγμα που σημαίνει ουσιαστικές, προληπτικές ενέργειες ο καπετάνιος. Και αν αυτή η μέθοδος μπορεί, εντός ορισμένων ορίων, να χρησιμοποιηθεί στην περιοχή του DPRM, τότε είναι κατηγορηματικά αδύνατο κάτω από το VPR, το οποίο θα συζητηθεί λεπτομερώς παρακάτω.

Ανεξάρτητα από την επιλογή του συστήματος προσέγγισης, ο πλοηγός είναι υποχρεωμένος να ελέγχει συνεχώς την κατεύθυνση από τους μηχανισμούς κίνησης, ξεκινώντας από την αρχή της τέταρτης στροφής - και μέχρι την πτήση του BRM. Υπήρξαν περιπτώσεις αστοχίας του εντοπιστή ή του εξοπλισμού πορείας του αεροσκάφους και σώθηκε ο έλεγχος του OSB.

Είναι επίσης υποχρεωτικό για τον πλοηγό να ελέγχει το ύψος της απόστασης. Πρέπει να διατηρηθεί το ορθογώνιο τρίγωνο. Στην εντολή "Όχι άλλο!" ο καπετάνιος είναι υποχρεωμένος να φέρει αμέσως το αυτοκίνητο σε επίπεδη πτήση με τη ρύθμιση του τρόπου λειτουργίας, ο οποίος είναι 4-5 τοις εκατό υψηλότερος από τον τρόπο σχεδίασης στη διαδρομή ολίσθησης.

Λόγω της εμφάνισης μεγάλου αριθμού ραδιοεξοπλισμού στους επιβάτες, ο οποίος μπορεί να επηρεάσει τη λειτουργία των εποχούμενων συστημάτων στη διαδρομή ολίσθησης, το αεροσκάφος μπορεί να αποκλίνει ομαλά από την καθορισμένη τροχιά χωρίς να ενεργοποιήσει προειδοποιητικό συναγερμό. Ο συγγραφέας αυτών των γραμμών είχε την ευκαιρία να δει πώς, με συστήματα που λειτουργούσαν εξωτερικά, η κατακόρυφη ταχύτητα άρχισε να αυξάνεται ομαλά και τα σκηνοθετικά βέλη στέκονταν στο κέντρο. Και μόνο η προειδοποίηση του πλοηγού «δεν υπάρχει άλλο» και η έξοδος στην οπτική πτήση απέτρεψαν την περαιτέρω εξέλιξη της κατάστασης.

Η εμπειρία λειτουργίας του Tu-154 έχει δείξει ότι τα πληρώματα έχουν μάθει να κρατούν 10-15 km/h περισσότερες συνιστώμενες ταχύτητες πτήσης στη διαδρομή ολίσθησης (ειδικά σε χαμηλά βάρη προσγείωσης). Φυσικά, το να πετάς με μεγαλύτερη ταχύτητα είναι κατά κάποιο τρόπο πιο ήρεμο, πιο εγγυημένο, αλλά δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι οι παράμετροι προσγείωσης υπολογίζονται ανάλογα με τη συγκεκριμένη ταχύτητα - την ταχύτητα διέλευσης του κοντακίου. Ως εκ τούτου, είναι επιθυμητό να διασχίσετε τον πισινό με την ταχύτητα που συνιστάται από το Εγχειρίδιο πτήσης, δηλαδή ακριβώς που αντιστοιχεί στο πραγματικό βάρος προσγείωσης. Στη διαδρομή ολίσθησης, αφήστε την ταχύτητα να είναι λίγο μεγαλύτερη, αυτό εγγυάται τη δυνατότητα ελέγχου σε ένα πιθανό ανώμαλο, αλλά μετά το VPR, η ταχύτητα πρέπει να μειωθεί σταδιακά, και σε άλλες καταστάσεις - και αρκετά έντονα. Ένα από τα συνηθισμένα λάθη των νεαρών πιλότων είναι ότι μόλις πιάσουν την ταχύτητα, τείνουν να τη διατηρήσουν μέχρι την ίδια ευθυγράμμιση, ξεχνώντας ότι σε χαμηλά υψόμετρα ο άνεμος εξασθενεί και απαιτείται αύξηση της κατακόρυφης ταχύτητας, αν και ελαφρά, αλλά επιταχύνοντας προς τα εμπρός. ταχύτητα, και επομένως απαιτείται μείωση της λειτουργίας.

Η μόνη φορά που χρειάζεται να διατηρήσετε την ταχύτητα σε υψηλά επίπεδα είναι όταν προσγειώνεστε σε συνθήκες έντονου πάγου και με δυνατό πλευρικό άνεμο. Αλλά στα 20 χρόνια που πετούσα με το Tu-154, δεν μπήκα ποτέ σε βαρύ παγάκι και δεν είδα ότι το γλάσο, στο οποίο μερικές φορές πρέπει να μπω, επηρέασε κατά κάποιο τρόπο την προσγείωση. Ωστόσο, η εμπειρία των παλιών πιλότων που έπρεπε να προσγειωθούν σε αεροσκάφη με έμβολο, προσθέτοντας τη λειτουργία στη διαδρομή ολίσθησης στην ονομαστική και ακόμη υψηλότερη - υπήρχε τόσο ισχυρό κερασάκι - λέει ότι αν πρέπει πραγματικά, Θεός φυλάξοι, μπείτε σε τέτοια συνθήκες στο Tu-154, για παράδειγμα, στην περιοχή αναμονής, τότε πρέπει να τις λάβετε σοβαρά υπόψη. Εδώ πρέπει να θυμόμαστε ότι ένας τέτοιος πάγος, εκτός από τη διαταραχή της αεροδυναμικής, αυξάνει επίσης σημαντικά τη μάζα, και ως εκ τούτου, σε συνδυασμό με αύξηση της ταχύτητας και της κινητικής ενέργειας, η οποία μπορεί να σβήσει κατά τη διαδρομή μόνο με αποφασιστική εφαρμογή της όπισθεν σε ένα πλήρες να σταματήσει.

Όσο για την προσγείωση με πλάγιο άνεμο, θα δοθεί προσοχή σε αυτό παρακάτω.

Η διατήρηση της ταχύτητας διαδρομής ολίσθησης σε θερμικές αναταράξεις απαιτεί μόνο υπομονή. Τυπικά, τέτοιες συνθήκες συμβαίνουν σε ελαφρούς ανέμους και η ανάλυση της συμπεριφοράς του μηχανήματος στη διαδρομή ολίσθησης είναι ευκολότερη. Μερικές φορές οι αποκλίσεις από τη συνιστώμενη ταχύτητα είναι σημαντικές, αλλά είναι βραχύβιες και δεν απαιτούν αλλαγή τρόπου λειτουργίας όταν ο πιλότος επιβραδύνει. Είναι πολύ πιο δύσκολο εδώ να διατηρήσετε τη συνιστώμενη κατακόρυφη ταχύτητα και διαδρομή ολίσθησης.

Είναι καλύτερα να μπείτε σε έναν ισχυρό στροβιλισμό στην αυτόματη λειτουργία, με τον διακόπτη εναλλαγής "in turbulence" ενεργοποιημένος, χωρίς να ξεχνάτε να ρυθμίσετε τη γραμμή IN-3 στην ουδέτερη θέση με τον διακόπτη επένδυσης του ηλεκτρικού συστήματος, έτσι ώστε όταν ο αυτόματος πιλότος είναι απενεργοποιημένος , δεν υπάρχει καμία επιθυμία να κυλήσει το αεροσκάφος. Το σύστημα ευστάθειας χειρισμού αντιμετωπίζει καλά το ανώμαλο και ο πιλότος εξοικονομεί δύναμη για τα τελευταία 20 δευτερόλεπτα.

Γενικά, η κάθοδος από το επίπεδο πτήσης στη λειτουργία ελέγχου του τιμονιού, η χειροκίνητη είσοδος και η προσγείωση είναι αρκετά επίπονη και μερικές φορές παίρνουν τόση δύναμη που δεν έχει απομείνει σχεδόν κανένα μέχρι τη στιγμή της πτήσης. Προσωπικά, ποτέ δεν κατεβαίνω χειροκίνητα και, επιπλέον, δεν αναγκάζω ποτέ νέους συγκυβερνήτες να το κάνουν. Ταυτόχρονα, αντί για στοχαστική ανάλυση, ασχολούνται με την καταπολέμηση του σιδήρου. Σε αυτούς που αποδεικνύουν ότι μια φορά θα σου φανεί χρήσιμο, θα απαντήσω: πόσες φορές σου ήρθε; Για μένα ποτέ. Και αυτές οι εκπαιδεύσεις πρέπει να αφεθούν για την ελαφριά αεροπορία. Δεν χρειάζεται να βάζετε καρφιά με υπολογιστή. Το σίδερο πρέπει να λειτουργεί για τα χέρια του πιλότου και ο εγκέφαλος πρέπει να ελέγχει το σίδερο. Για να παίξετε το τεράστιο όργανο, δεν είναι καθόλου απαραίτητο να αντλήσετε αέρα στους σωλήνες με φυσούνες.

Μιλάω εδώ για την υψηλή τέχνη να πετάς με ένα βαρύ αεροπλάνο. Είμαστε η ελίτ της αεροπορίας. Είμαστε κύριοι. Και η εργατοαγροτική προσέγγιση αυτής της τέχνης είναι ακατάλληλη.

Έτσι, σε μια διαδρομή ολίσθησης, ένας κανονικός πιλότος πρέπει να μπορεί να διατηρεί τα βέλη σκηνοθέτη μέσα στον κύκλο και να διορθώνει τις διαταραχές του βήματος, χωρίς να αφήνει τη διαδρομή ολίσθησης να αποκλίνει περισσότερο από ένα σημείο, με άμεση επιστροφή στην αρχική λειτουργία ή με σταθερή τάση επιστροφής σε αυτό. Σε αυτή την περίπτωση, η κατακόρυφη ταχύτητα είναι η βασική παράμετρος για την ανάλυση και η ενόργανη είναι ένας δείκτης της τάσης αλλαγής του κατακόρυφου. Τα όργανα είναι pitch και λειτουργία κινητήρα.

Ίσως κάποιος από τους συναδέλφους μου να γελάσει: καλά, γεμάτη ... ναι, αυτό είναι όλο

είναι πολύ πιο εύκολο, τα χέρια το κάνουν μόνα τους...

Εάν έχετε ένα τέτοιο ταλέντο - ναι στην υγεία, και ο Θεός να φυλάξει τα χέρια σας να διατηρήσουν τις δεξιότητές τους μέχρι τη συνταξιοδότηση. Δεν μπορώ να το κάνω αυτό. Δεν έχω ούτε τέτοια αντίδραση, ούτε τέτοιο ταλέντο, ώστε με μια κίνηση ταυτόχρονα - και σε βασιλιάδες. Μόνο στις ταινίες όλα πάνε καλά την πρώτη φορά. Έχω πίσω μου μια τεράστια, σχολαστική δουλειά με τον εαυτό μου, πολλές αποτυχίες και ένα συνεχές αίσθημα δυσαρέσκειας. Και κάθε παλιός πιλότος είναι έτσι.

Αν και υπάρχουν παραδείγματα όταν ο γέρος καπετάνιος απογοητεύεται από ταλέντο και οξυδέρκεια. Παράδειγμα

Η καταστροφή του Ιβάνοβο πρέπει να δροσίζει συνεχώς άλλα καυτά κεφάλια.

Γωνία κλίσης ολίσθησης - η γωνία μεταξύ του επιπέδου της διαδρομής ολίσθησης και του οριζόντιου επιπέδου. Στη Σοβιετική Ένωση, η τυπική γωνία διαδρομής ολίσθησης ήταν 2°40′. Ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας συνιστά γωνία ολίσθησης 3°. Η γωνία κλίσης της διαδρομής ολίσθησης ελέγχεται είτε με ραδιοτεχνικά μέσα (ραδιοφάρος διαδρομής ολίσθησης), είτε από τον πιλότο οπτικά κατά μήκος του μπροστινού άκρου του διαδρόμου είτε από το μέγεθος του κατακόρυφου ρυθμού καθόδου του αεροσκάφους. Το μέγεθος της γωνίας κλίσης ολίσθησης μπορεί να επηρεαστεί από την παρουσία εμποδίων στην περιοχή του αεροδρομίου. Η κλίση καθόδου δεν πρέπει να υπερβαίνει τις 5°. Η πτήση κατά μήκος της διαδρομής ολίσθησης μπορεί να πραγματοποιηθεί σε λειτουργίες αυτόματου, ημιαυτόματου και χειροκίνητου ελέγχου. Ως αποτέλεσμα της πτήσης της διαδρομής ολίσθησης, το αεροσκάφος εισέρχεται στη ζώνη προσγείωσης στον διάδρομο προσγείωσης.

Μερικά αεροσκάφη πετούν σε μια σπασμένη διαδρομή ολίσθησης. Το επαναχρησιμοποιήσιμο διαστημόπλοιο "Space Shuttle" και "Buran" πέταξαν κατά μήκος της διαδρομής ολίσθησης, το πρώτο τμήμα του οποίου είχε γωνία κλίσης 19 °.

Μια διαδρομή ολίσθησης σε ένα μαθηματικό μοντέλο είναι μια παράλληλη μεταφορά ενός διανύσματος κατά μήκος μιας γεωδαισιακής καμπύλης, στην οποία η γωνία του με τη γεωδαιτική παραμένει αμετάβλητη. Ο ρυθμός πτώσης - "αναχώρηση" προς τα κάτω - μετριέται με την ακτίνα καμπυλότητας του γεωδαισίου.

Στο αλεξίπτωτο πλαγιάς, η βασική κλίση ολίσθησης είναι η άμεση διαδρομή αμέσως πριν από την προσγείωση.

δείτε επίσης

Σημειώσεις

Λογοτεχνία

• Διαδρομή ολίσθησης // Ανελκυστήρας αερίου - Gogolevo. - Μ.: Σοβιετική Εγκυκλοπαίδεια, 1971. - (Μεγάλη Σοβιετική Εγκυκλοπαίδεια: [σε 30 τόμους] / κεφ. έκδ. A. M. Prokhorov; 1969-1978, τ. 6).
• Glissade // Μεγάλο Εγκυκλοπαιδικό Λεξικό / Κεφ. εκδ. A. M. Prokhorov. - 1η έκδ. - Μ.: Μεγάλη Ρωσική Εγκυκλοπαίδεια, 1991. - ISBN 5-85270-160-2.
• Κρύσιν, Λεονίντ Πέτροβιτς. Glissade // Επεξηγηματικό Λεξικό Ξένων Λέξεων: Οκ. 25000 λέξεις και φράσεις. - Μ.: Ρωσική γλώσσα, 1998. - 846 σελ. - (Βιβλιοθήκη λεξικών ρωσικής γλώσσας). - ISBN 5-200-02517-6.

μονοπάτι ολίσθησης

Διαδρομή ολίσθησης

ευθύγραμμη τροχιά της κίνησης του αεροσκάφους, ανεμόπτερο κατά την προσέγγιση προσγείωσης. Η κάθοδος κατά μήκος της διαδρομής ολίσθησης υπό γωνία 0,046-0,087 rad (2,64-5,0 μοίρες) προς το οριζόντιο επίπεδο παρέχει στο αεροσκάφος μια ομαλή, ολίσθηση και μειώνει σημαντικά το δυναμικό φορτίο στον διάδρομο τη στιγμή που προσγειώνεται. Αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό για τα μεγάλα επιβατικά αεροσκάφη και τα βαρέα μεταφορικά αεροσκάφη. Στα αεροδρόμια, η διαδρομή ολίσθησης ρυθμίζεται με τη βοήθεια δύο ραδιοφάρων - διαδρομής ολίσθησης και εντοπισμού, που στέλνουν ακτίνες ραδιοφώνου προς την κατεύθυνση του αεροσκάφους προσγείωσης, υποδεικνύοντας τα όρια της διαδρομής ολίσθησης στα κεκλιμένα οριζόντια και κατακόρυφα επίπεδα. Το αεροσκάφος αρχίζει να κατεβαίνει κατά μήκος της διαδρομής ολίσθησης από ύψος 200–400 m, το ύψος της διαδρομής ολίσθησης πάνω από το τέλος του διαδρόμου είναι 15 m.

Εγκυκλοπαίδεια «Τεχνολογία». - Μ.: Ρόσμαν. 2006 .

μονοπάτι ολίσθησης

(Γαλλική γλισάτα, κυριολεκτικά - συρόμενη)
1) ευθύγραμμη τροχιά του αεροσκάφους υπό γωνία ως προς το οριζόντιο επίπεδο.
2) Η ευθεία τροχιά κατά την οποία το αεροσκάφος πρέπει να κατέβει κατά την προσέγγιση προσγείωσης. Η ονομαστική τιμή της γωνίας κλίσης του G. προς το οριζόντιο επίπεδο είναι 0,046 rad, σε εξαιρετικές περιπτώσεις η γωνία κλίσης του G. μπορεί να φτάσει έως και 0,087 rad. Στα αεροδρόμια, η διαδρομή ολίσθησης ρυθμίζεται με τη βοήθεια ραδιοφάρων ολίσθησης (GRM) και εντοπιστή (KRM), που αποτελούν μέρος του εξοπλισμού του αεροδρομίου. Το G. σχηματίζεται από την τομή στο χώρο δύο ισοσηματικών ζωνών του χρονισμού και του RFC. Το ύψος της ισοδύναμης ζώνης του χρονισμού πάνω από το άκρο του διαδρόμου είναι 15 μ. Η κίνηση του αεροσκάφους κατά μήκος της οριζόντιας γραμμής αρχίζει σε υψόμετρο 200-400 μ. και τελειώνει με ελιγμό ευθυγράμμισης ή γύρισμα αν η απόκλιση από την οριζόντια γραμμή υπερβαίνει την επιτρεπόμενη.

Αεροπορία: Εγκυκλοπαίδεια. - Μ.: Μεγάλη Ρωσική Εγκυκλοπαίδεια. Αρχισυντάκτης G.P. Σβίστσεφ. 1994 .

Δείτε τι είναι το "glissade" σε άλλα λεξικά:

- (Γαλλική glissade, από glisser σε glide). Εύκολο άλμα. Λεξικό ξένων λέξεων που περιλαμβάνονται στη ρωσική γλώσσα. Chudinov A.N., 1910. Διαδρομή ολίσθησης Γαλλικά. glissade, από glisser, to glide. Εύκολο άλμα. Επεξήγηση 25.000 ξένων λέξεων που περιλαμβάνονται στο ... ... Λεξικό ξένων λέξεων της ρωσικής γλώσσας

μονοπάτι ολίσθησης- ε. glissade f. 1. Το ίδιο με το μονοπάτι ολίσθησης. 2. Η διαδρομή πτήσης αεροσκάφους, ελικοπτέρου, ανεμόπτερου κ.λπ. κατά την κάθοδο. BAS 2. Το αεροσκάφος εισέρχεται στην τελική κλίση ολίσθησης. Κουκουβάγιες. Ros. 7. 5. 1966. Και η μείωση της ταχύτητάς του είναι επίσης αδύνατη: ... ... Ιστορικό Λεξικό Γαλλισμών της Ρωσικής Γλώσσας

Τροχιά, διαδρομή ραδιοολίσθησης, ολίσθηση Λεξικό ρωσικών συνωνύμων. διαδρομή ολίσθησης n., αριθμός συνωνύμων: 3 ράδιο διαδρομή ολίσθησης (1) ... Συνώνυμο λεξικό

- (Γαλλικά glissade lit. glide), η διαδρομή πτήσης ενός αεροσκάφους, ελικοπτέρου, ανεμόπτερου κατά την κατάβαση ... Μεγάλο Εγκυκλοπαιδικό Λεξικό

μονοπάτι ολίσθησης- το προφίλ καθόδου που καθορίστηκε για κάθετη καθοδήγηση στο στάδιο της τελικής προσέγγισης ... Πηγή: Διάταγμα του Υπουργείου Μεταφορών της Ρωσίας με ημερομηνία 25/11/2011 N 293 (όπως τροποποιήθηκε στις 26/04/2012) Περί έγκρισης της Ομοσπονδιακής Αεροπορικοί Κανόνες Οργάνωση αεροπορικών πτήσεων ... ... Επίσημη ορολογία

μικρό; και. [Γαλλική γλώσσα] glissade] Avia. Η τροχιά της καθόδου αεροσκάφους, ελικοπτέρου, ανεμόπτερου. * * * Διαδρομή ολίσθησης (γαλλ. glissade, κυριολεκτικά συρόμενη), η διαδρομή πτήσης ενός αεροσκάφους, ελικοπτέρου, ανεμόπτερου κατά την κατάβαση. * * * GLISSAD GLISSAD (Γαλλική glissade, λιτ. ... ... εγκυκλοπαιδικό λεξικό