Πιλότος αεροσκάφους VS αυτόματος πιλότος. Η παρακμή του επαγγέλματος του «πιλότου πολιτικής αεροπορίας»; Το αεροδρόμιο από τη σκοπιά του πιλότου Μάθετε τους πιλότους της πολιτικής αεροπορίας

Αρκετά συχνά, στην αεροπορία και όχι τόσο σε φόρουμ και ιστότοπους, τίθεται το ερώτημα πόσο χρειάζεται πιλότο ένα σύγχρονο πολιτικό αεροσκάφος. Όπως, με το τρέχον επίπεδο αυτοματισμού, τι κάνουν εκεί αν ο αυτόματος πιλότος κάνει τα πάντα για αυτούς;

Ούτε μια συνομιλία δεν είναι ολοκληρωμένη χωρίς να αναφερθούν τα μη επανδρωμένα εναέρια οχήματα (UAV) και, ως κορύφωση, η πτήση του Buran.

«Σε βασανίζει αυτή η ερώτηση, θέλεις να το συζητήσουμε»;

Λοιπόν, ας μιλήσουμε.

--==(ο)==--

Τι είναι ο αυτόματος πιλότος;

Ο καλύτερος αυτόματος πιλότος που έχω δει ποτέ εμφανίζεται στην αμερικανική κωμωδία Αεροπλάνο.

Ωστόσο, σε εκείνη την ταινία, απέτυχε κατά λάθος, και αν δεν ήταν ο ηρωικός ηττημένος, το αίσιο τέλος δεν θα είχε συμβεί. Αν και υπήρχε και αεροσυνοδός... Ε, εν πάση περιπτώσει, υπήρχε ένα άτομο.

Στην πραγματικότητα, πολλοί πιλότοι δεν μπαίνουν σε διαμάχη με ανθρώπους που απέχουν πολύ από την αεροπορία επειδή ξέρουν πώς συμπεριφέρεται μερικές φορές η πιο σύγχρονη τεχνολογία. Δεν θα διαφωνήσω, απλά θα σου πω, και μετά τουλάχιστον τσακώνεσαι εκεί) Είναι αστείο.

Οι αυτόματοι πιλότοι μας είναι ένα μείγμα από μέταλλο, πλαστικό, γυαλί, λαμπτήρες, κουμπιά, πόμολα και καλώδια. Και διακόπτες. Τίποτα απολύτως ανθρώπινο.

Ο πιλότος ελέγχει τον αυτόματο πιλότο (το μυστηριακό νόημα είναι ήδη κρυμμένο σε αυτή τη φράση) μέσω των κονσολών. Η παρακάτω φωτογραφία δείχνει το πιλοτήριο ενός όχι πολύ σύγχρονου αεροσκάφους B737CL, αλλά στην πραγματικότητα, από αυτή την άποψη, δεν υπάρχουν παγκόσμιες διαφορές μεταξύ του, που δημιουργήθηκε τη δεκαετία του '80 του περασμένου αιώνα, και του B787, το οποίο ανέβηκε για πρώτη φορά στους ουρανούς πριν λιγα χρονια.

Ο κύριος πίνακας ελέγχου για τον αυτοματισμό γενικά και ο αυτόματος πιλότος ειδικότερα (MSP) φαίνεται σχεδόν στη μέση της φωτογραφίας. Κάθε κουμπί σε αυτό είναι υπεύθυνο για την ενεργοποίηση μιας από τις λειτουργίες αυτόματου πιλότου και τα τέσσερα κουμπιά στα δεξιά (A / P ENGAGE A - B) είναι υπεύθυνα, στην πραγματικότητα, για την ενεργοποίηση του αυτόματου πιλότου. Παρεμπιπτόντως, με τη διαμόρφωση των χειριστηρίων αυτόματου πιλότου που είναι σταθερή στη φωτογραφία, ο αυτόματος πιλότος δεν θα ενεργοποιηθεί. Ας απαντήσουν οι ειδικοί γιατί.

Οι αριθμοί στα πλαίσια υποδεικνύουν τα δεδομένα που είναι απαραίτητα για έναν συγκεκριμένο τρόπο λειτουργίας του αυτόματου πιλότου. Για παράδειγμα, στο πλαίσιο ΥΨΟΜΕΤΡΟ, μπορείτε να δείτε το 3500 - αυτό σημαίνει ότι εάν μετά την απογείωση ενεργοποιήσουμε τον αυτόματο πιλότο και ρυθμίσουμε κάποια λειτουργία αναρρίχησης, το αεροπλάνο θα πάρει ύψος 3500 ποδιών και θα πετάξει ανόητα σε αυτό μέχρι ο πιλότος να ορίσει ένα νέο η τιμή υψομέτρου και ... δεν θα ενεργοποιήσουν ξανά καμία λειτουργία κλήσης.

Από μόνος του, ο αυτόματος πιλότος δεν θα αλλάξει το υψόμετρο και δεν θα μπει σε ένα σετ.

Επί πλέον. Ο πιλότος μπορεί να επιλέξει ένα ύψος, ας πούμε, 10.000 ποδιών, αλλά να ενεργοποιήσει τη λάθος λειτουργία αυτόματου πιλότου και το αεροπλάνο θα πετάξει υπάκουα μέχρι να χτυπήσει στο έδαφος.

Ομοίως, εάν υπάρχει ένα βουνό μπροστά στην πορεία που έχει ορίσει ο πιλότος στο κουτί HEADING, τότε το αεροπλάνο θα πετάξει μέχρι το βουνό και σίγουρα θα συντριβεί σε αυτό εάν ο πιλότος δεν κάνει καμία ενέργεια.

Ναι, αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι ο αυτόματος πιλότος ενός σύγχρονου αεροσκάφους συνδυάζεται με αυτόματο γκάζι - αυτό είναι ένα άλλο σύνολο κομματιών σιδήρου και καλωδίων που είναι υπεύθυνο για την αυτόματη αλλαγή της λειτουργίας κινητήρα, δηλαδή την ώθηση. Στην παραπάνω φωτογραφία στο MCP στα αριστερά μπορείτε να δείτε έναν μικρό διακόπτη με την ένδειξη A / T ARM / OFF, είναι υπεύθυνος για την ενεργοποίηση του αυτόματου γκαζιού σε κατάσταση ετοιμότητας για χρήση. Ωστόσο, μερικές φορές πρέπει να δουλέψουν δεν σε ζεύγη (για παράδειγμα, εάν το αυτόματο γκάζι είναι ελαττωματικό), γεγονός που επιβάλλει σημαντικούς περιορισμούς στον αυτόματο πιλότο, καθώς Πολλές λειτουργίες αυτόματου πιλότου απαιτούν αλλαγές στην ώθηση. Για παράδειγμα, ο αυτόματος πιλότος πρέπει να κατέβει, αλλά η ώθηση που έχει ρυθμιστεί στη λειτουργία απογείωσης δεν θα το κάνει ανόητα.

Στην παρακάτω φωτογραφία μπορείτε να δείτε τον πίνακα ελέγχου FMS - σύστημα διαχείρισης πτήσεων (σύστημα διαχείρισης πτήσεων). Μέσω αυτού του πίνακα, μπορείτε να εισαγάγετε ορισμένα χρήσιμα δεδομένα, με τη βοήθεια των οποίων ο αυτοματισμός θα γνωρίζει ποια διαδρομή πετάει το αεροπλάνο σήμερα, ποιες τιμές ώσης και ταχύτητας θα είναι οι βέλτιστες σήμερα.

Μετά την απογείωση, ο πιλότος μπορεί να ενεργοποιήσει (ή να ενεργοποιήσει αυτόματα) τη λειτουργία αυτόματου πιλότου, στην οποία το αεροσκάφος θα πετά με εντολές που λαμβάνονται από αυτό το σύστημα. Ωστόσο, όπως είπα παραπάνω, αν φτάσει σε ύψος 3500 που έχει οριστεί στο παράθυρο MCP, τότε δεν θα πετάξει ψηλότερα μέχρι ο πιλότος να αλλάξει αυτήν την τιμή.

--==(ο)==--

Ο πιο σημαντικός περιορισμός των σύγχρονων συστημάτων λογισμικού (και ο αυτόματος πιλότος δεν είναι τίποτα άλλο από ένα κομμάτι σίδερο γεμάτο με αλγόριθμους) είναι η αδυναμία λήψης μη τυπικών αποφάσεων που εξαρτώνται από τη συγκεκριμένη κατάσταση.

Οι ίδιοι οι αλγόριθμοι ελέγχου αεροσκαφών δεν είναι καθόλου περίπλοκοι, έτσι οι αυτόματοι πιλότοι σε αεροσκάφη άρχισαν να εμφανίζονται ήδη από το 1912 και στη δεκαετία του 1930 άρχισαν να γίνονται ευρέως διαδεδομένοι.

Είμαι κάτι παραπάνω από σίγουρος ότι ήδη από τότε γίνονταν κουβέντες ότι το επάγγελμα «πιλότος» σύντομα θα ξεπεραστεί, όπως και το επάγγελμα «προπονητής». Πολλά χρόνια αργότερα, ο Anatoly Markusha, σε ένα από τα βιβλία του, διηγήθηκε μια συνομιλία που άκουσε για μια κοπέλα που εξέφρασε τους ισχυρισμούς στον νεαρό της ότι έπρεπε να ψάξει για άλλο επάγγελμα, λένε, οι πιλότοι σύντομα δεν θα χρειάζονταν πλέον.

Από τότε, έχουν περάσει άλλα 40 χρόνια και αυτό το θέμα - η λήψη αποφάσεων σε μη τυπικές καταστάσεις από τους δημιουργούς του τελευταίου αεροσκάφους δεν έχει ηττηθεί.

Ναι, πολλά επαγγέλματα της αεροπορίας έχουν βυθιστεί στη λήθη - ο μηχανικός πτήσης που ήταν υπεύθυνος για την «οικονομία», ο πλοηγός που παρείχε πλοήγηση, ο χειριστής ασυρμάτου - που ήταν σε επικοινωνία ... Αντικαταστάθηκαν από έξυπνα συστήματα, αυτό είναι αναμφισβήτητο. Είναι αλήθεια ότι ταυτόχρονα αυξήθηκαν οι απαιτήσεις για εκπαίδευση... και σε ορισμένες περιπτώσεις το φορτίο στους δύο (!) πιλότους που έμειναν στο πιλοτήριο. Τώρα πρέπει όχι μόνο να αντιμετωπίσουν ένα σωρό συστήματα (με τον τρόπο και όσο το δυνατόν πιο αυτοματοποιημένα), αλλά και να έχουν πολλές γνώσεις στο κεφάλι τους, τις οποίες συνήθως δεν χρησιμοποιούσαν κατά την πτήση πριν (και ξεθώριασαν με τον καιρό). επειδή. στενοί ειδικοί σε αυτούς τους τομείς κάθονταν στο πιλοτήριο.

Ναι, μερικά UAV πετούν αυτόνομα (και μερικά ελέγχονται από χειριστές από το έδαφος) και ο Buran πραγματοποίησε με επιτυχία μία (!) πτήση σε αυτόματη λειτουργία χωρίς πιλότο στο σκάφος. Αλλά αυτοί είναι ακριβώς εκείνοι οι αλγόριθμοι, ο προγραμματισμός των οποίων ήταν δυνατός εδώ και πολύ, πάρα πολύ καιρό.

Οποιοσδήποτε ενδιαφερόμενος προγραμματιστής για λόγους αθλητικού ενδιαφέροντος μπορεί να δημιουργήσει ένα πρόσθετο στο Microsoft Flight Simulator και να προσγειώσει το Snowstorms του ακόμα και στη Zavyalovka και μετά να πάει στο φόρουμ της αεροπορίας και να κοροϊδέψει το επάγγελμα του "οδηγού αεροπλάνου".

Αλλά εδώ είμαι, ένας «αεροπλανοδηγός», έχοντας κατανόηση των καταστάσεων που προκύπτουν στον ουρανό, οι οποίες απαιτούν συνεχή λήψη αποφάσεων, δεν θα τολμήσω να επιβιβαστώ σε ένα αεροπλάνο, ο εγκέφαλος του οποίου δεν είναι άτομο, αλλά ο αυτόματος πιλότος v.10.01 πρόγραμμα, στο οποίο έχουν διορθωθεί σφάλματα προγραμματισμού που εντοπίστηκαν στις προηγούμενες δέκα καταστροφές.

Για παράδειγμα, σήμερα, παρά την πρακτική δυνατότητα δημιουργίας ενός τέτοιου καθεστώτος, τα αεροσκάφη δεν απογειώνονται αυτόματα. Και αυτό παρά το γεγονός ότι η αυτόματη προσγείωση και η αυτόματη λειτουργία μετά από αυτό έχουν κατακτηθεί εδώ και πολύ καιρό. Γιατί;

Είπε επίσης ο Μιχαήλ Γκρόμοφ "Η απογείωση είναι επικίνδυνη, η πτήση είναι όμορφη, η προσγείωση είναι δύσκολη". Αληθής. Η απογείωση είναι ευκολότερη από την προσγείωση, ωστόσο, αν συμβεί κάτι κατά την απογείωση, μερικές φορές μετράει για ένα κλάσμα του δευτερολέπτου. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, ο πιλότος πρέπει να πάρει μια απόφαση - να σταματήσει την απογείωση ή να συνεχίσει. Επιπλέον, ανάλογα με τους παράγοντες, για τον ίδιο λόγο, τη μια μέρα είναι καλύτερο να σταματήσετε την απογείωση και την επόμενη είναι καλύτερα να συνεχίσετε. Ενώ ο πιλότος σκέφτεται, ένα βαρύ αεροσκάφος με τεράστια προσφορά καυσίμου επιταχύνει γρήγορα και ο διάδρομος μειώνεται ραγδαία. Οι βλάβες μπορεί να είναι πολύ διαφορετικές (αλίμονο, αλλά ο εξοπλισμός εξακολουθεί να αποτυγχάνει) και όχι πάντα η αποτυχία καταλήγει σε μια συνηθισμένη δυσλειτουργία του κινητήρα. Και οι αστοχίες του κινητήρα μπορεί επίσης να είναι διαφορετικές.

Δηλαδή, ένας προγραμματιστής που θέλει να αφαιρέσει ένα άτομο από τον βρόχο ελέγχου αεροσκάφους και τον βρόχο λήψης αποφάσεων θα χρειαστεί να γράψει μια δέσμη αλγορίθμων για ενέργειες σε διάφορα είδη καταστάσεων έκτακτης ανάγκης. Και μετά από κάθε μη καταγεγραμμένη περίπτωση, κυκλοφορήστε μια νέα έκδοση υλικολογισμικού.

Επί του παρόντος, οι «μη καταγεγραμμένες υποθέσεις» λύνονται με την ύπαρξη ενός ατόμου στο πιλοτήριο που θα βρίζει (ή θα παραμείνει σιωπηλός, ανάλογα με την ταχύτητα κλείστρου), αλλά θα αντιμετωπίσει την κατάσταση και θα επιστρέψει το αεροσκάφος στο έδαφος.

Και στις περισσότερες περιπτώσεις, οι αδρανείς κάτοικοι απλά δεν γνωρίζουν τέτοιες περιπτώσεις, επειδή δεν αναφέρονται όλα στον Τύπο.

Καμία οδηγία δεν προβλέπει μια τέτοια παράβλεψη - να αφήσετε ένα κομμάτι από το καλώδιο διαφυγής έκτακτης ανάγκης στη θάλασσα. Τι θα έκανε ο Autopilot v.10.01 σε αυτή την περίπτωση, πώς θα ήξερε ότι σύντομα θα σπάσει το παράθυρό του; Με τιποτα. Συνέχιζε να σκαρφαλώνει 11 χλμ σε ύψος και όταν έσπαζε ένα παράθυρο εκεί, σύμφωνα με το πρόγραμμα που είχε οριστεί, αναλάμβανε έκτακτη κάθοδο με ρίψη μάσκας... αλλά δεν βοηθούσαν πολύ τους επιβάτες.

Τι έκαναν οι πιλότοι; Πρώτον, λάβαμε πληροφορίες για το γεγονός που πέρασε αρκετά νωρίς. Δεύτερον, παρά την άγνωστη φύση του φαινομένου, κατάλαβαν πώς θα μπορούσε να τελειώσει αυτή η μη τυπική κατάσταση και πήραν τη μόνη σωστή απόφαση - να κατέβουν και να επιστρέψουν στο αεροδρόμιο αναχώρησης.

Και αυτή είναι μόνο ΜΙΑ από τις καταστάσεις που συνέβησαν στην καριέρα μόνο ΔΥΟ πιλότων (εγώ και ο συγκυβερνήτης). Και υπάρχουν χιλιάδες πιλότοι, και εκατοντάδες χιλιάδες καταστάσεις.

Ορισμένοι "νοικοκυραίοι" αντιτίθενται με στοιχεία, λένε, ένα άτομο είναι ένας αδύναμος κρίκος, σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία, το 80% όλων των καταστροφών συνέβη λόγω του ανθρώπινου παράγοντα.

Εντάξει. Η τεχνολογία έχει γίνει τόσο αξιόπιστη που στις περισσότερες περιπτώσεις ένα άτομο αποτυγχάνει. Ωστόσο, θα σας υπενθυμίσω για άλλη μια φορά ότι οι αδρανείς «νοικοκυραίοι» απλά δεν πιστεύουν ότι πολλές πτήσεις στις οποίες απέτυχε ο εξοπλισμός τελείωσαν με ασφάλεια μόνο και μόνο επειδή ο ανθρώπινος παράγοντας ήταν στο πιλοτήριο.

Σας διαβεβαιώνω, εάν αφαιρέσετε τους πιλότους από το πιλοτήριο, τότε η αναλογία του ανθρώπινου παράγοντα θα αυξηθεί ΑΚΟΜΑ περισσότερο, αλλά μόνο σε αυτήν την περίπτωση, ο ανθρώπινος παράγοντας θα γίνει κατανοητός ως σφάλμα προγραμματισμού.

Επιπλέον, σε ένα αεροπλάνο, όλα μπορεί να λειτουργούν πολύ καλά για όλη την πτήση, ωστόσο ... μπορεί να μην λειτουργούν πολύ καλά στο έδαφος. Για να πετάξει το αεροπλάνο στο αεροδρόμιο και να προσγειωθεί εκεί, έχουν δημιουργηθεί ένα σωρό συστήματα, ποια είναι;... Σωστά, μερικές φορές αποτυγχάνουν. Και σε αυτή την περίπτωση ο πιλότος «ξυπνάει» και κάνει τη δουλειά του.

Κοινοτική λήψη αποφάσεων όταν παρακάμπτετε τις καταιγίδες. Εδώ, για παράδειγμα, την πτήση μου στη Γένοβα, την ονόμασα "η πτήση του τσιγκούνη"

Ή μια πτήση για Σότσι:

Και αυτό είναι μόνο τρεις πτήσεις. Και μόνο ένας πιλότος έχει εκατοντάδες φορές περισσότερα από αυτά.

Οι καταιγίδες φαίνονται διαφορετικές στο ραντάρ και μια λύση παράκαμψης δεν θα είναι πάντα τόσο καλή για μια άλλη περίπτωση. Και όταν αυτή η καταιγίδα βρίσκεται στην περιοχή του αεροδρομίου… Και αν αυτό το αεροδρόμιο είναι ορεινό; Πρέπει να σκεφτείς και να πάρεις αποφάσεις...

Εάν ένα αεροπλάνο χτυπηθεί από κεραυνό, ή αν πιάσει μια εκκένωση στατικού, τότε οι άνθρωποι δεν θα πεθάνουν από αυτό το χτύπημα, αλλά τα συστήματα μπορεί να αποτύχουν απρόβλεπτα. Και υπήρξαν περιπτώσεις που τελείωσαν καλά μόνο επειδή οι πιλότοι κάθονταν στο πιλοτήριο.

Αξίζει να προσθέσουμε σε όλα τα παραπάνω ότι μακριά από όλα τα αεροδρόμια σήμερα το αεροπλάνο μπορεί να πραγματοποιήσει αυτόματη προσγείωση. Απαιτεί μάλλον συνθήκες θερμοκηπίου σε σύγκριση με εκείνες στις οποίες μπορεί να προσγειωθεί ένας πιλότος. Φυσικά, αυτό είναι θέμα αλγορίθμων προγραμματισμού, αλλά το έργο δεν είναι αρκετά εύκολο για να εξασφαλιστεί η ίδια αξιοπιστία.

Φυσικά, εάν αμελείτε την αξιοπιστία, τότε είναι από καιρό δυνατή η παραγωγή αεροσκαφών στη γραμμή χωρίς χειριστές.

Ο κύριος λόγος για τον οποίο τα αεροσκάφη χωρίς πιλότους δεν έχουν εισέλθει ακόμη στις πολιτικές γραμμές είναι αυτή ακριβώς η ΑΞΙΟΠΙΣΤΙΑ. Για τις ανάγκες του στρατού ή των φορτωτών, η αξιοπιστία μπορεί να μην είναι τόσο υψηλή όσο για την αεροπορική μεταφορά ανθρώπων.

Φυσικά, ο βαθμός αυτοματισμού θα αυξηθεί. Αυτό καθορίζει επίσης την αξιοπιστία του συστήματος πληρώματος-αεροσκάφους. Φυσικά, η αναζήτηση καλύτερων λύσεων θα συνεχιστεί για να διασφαλιστεί ότι τα αεροσκάφη αξιοπίστως πέταξε χωρίς ανθρώπινη παρέμβαση. Είναι αλήθεια ότι θα είναι δυνατό να αποκλειστεί εντελώς η ανθρώπινη συμμετοχή από την πτήση μόνο όταν εφευρεθεί τεχνητή νοημοσύνη που δεν είναι κατώτερη από τη νοημοσύνη ενός εκπαιδευμένου ατόμου. Το πρόβλημα της λήψης αποφάσεων σε μη τυπικές καταστάσεις δεν θα πάει πουθενά. Ένα αεροπλάνο δεν είναι αυτοκίνητο, οπότε σε μια ασυνήθιστη κατάσταση είναι απλώς ανόητο να σταματάς στην άκρη του δρόμου.

Μια επιλογή είναι ο χειριστής να ελέγχει το αεροσκάφος από το έδαφος. Δηλαδή, ο χειριστής στο έδαφος ελέγχει την πτήση ενός ή περισσότερων αεροσκαφών, λαμβάνοντας αποφάσεις σε μη τυπικές καταστάσεις. Αν συμβεί κάτι που δεν είναι σε θέση να λύσει από το έδαφος, μένει ζωντανός ... Και οι επιβάτες πεθαίνουν. Στη συνέχεια εμφανίζεται η επόμενη έκδοση του λογισμικού.

Ας κατευθύνουμε λοιπόν τις προσπάθειές μας στο να μην συζητάμε για το επάγγελμα του πιλότου (κάθε τέτοια συζήτηση αργά ή γρήγορα μετατρέπεται στο θέμα «γιατί παίρνουν τόσα χρήματα οι πιλότοι;»), αλλά ας επικεντρώσουμε τις προσπάθειές μας στη δημιουργία στην άμεση ειδικότητά μας.

Πετάξτε με ασφάλεια!

Στις αρχές της δεκαετίας του '90, είχα την τύχη να δουλέψω στη Νιγηρία, πετώντας με μια τοπική αεροπορική εταιρεία με Tu-134 που μισθώθηκαν από την αεροπορική μας εταιρεία. Τώρα, μετά από σχεδόν 20 χρόνια, αυτό μπορεί να φαίνεται σαν μια αναφορά σε συμπατριώτες που είναι ήδη συνηθισμένοι στον πολιτισμό, αλλά τότε ήταν μια σημαντική ανακάλυψη σε μια άλλη ζωή και ανεκτίμητη εμπειρία πτήσης, για να μην αναφέρουμε μια τάξη μεγέθους υψηλότερο μισθό σε σύγκριση με τη φτωχή Πατρίδα ΕΚΕΙΝΗ ΤΗΝ ΠΕΡΙΟΔΟ. Και για να ολοκληρωθεί η εικόνα της «ευτυχίας», θα πω ότι πέρασα το μήνα του μέλιτος στη Νιγηρία... Όχι, δεν είμαι λάτρης του εξωτικού - μόλις παντρεύτηκα, επιτέλους, για δεύτερη φορά μεταξύ Αφρικανικά επαγγελματικά ταξίδια, και απλά δεν υπάρχουν επιλογές να αφήσω τη γυναίκα μου για έξι μήνες. Αυτός είναι ο αποκλειστικός μήνας του μέλιτος. Ποιος είναι στις Σεϋχέλλες, ποιος είναι στο Παρίσι, αλλά τι γίνεται με εμάς, τι είναι εκεί - στη Νιγηρία ...
Παρεμπιπτόντως, το αεροπλάνο της φωτογραφίας είναι πραγματικά ένα από αυτά που πέταξαν εκεί. Σχεδόν όλους τους οδηγήσαμε στο Syktyvkar από το Interflug μετά την ένωση της Γερμανίας. Ακόμη και ο χρωματισμός είναι βασικά ο ίδιος. Μόνο το όνομα, η σημαία και η εγγραφή της εταιρείας έχουν αλλάξει.

Μία από τις ιστορίες από εκεί:

Τα αεροσκάφη πήγαιναν στη Νιγηρία συνήθως κατά μήκος της διαδρομής Syktyvkar-Sheremetyevo-Prague-Casablanca-Bamako-Kano. Περάσαμε τη νύχτα στην Καζαμπλάνκα με ευχαρίστηση, και το πρωί υπήρχε μια 4ωρη, στη μέγιστη εμβέλεια, ρίψη στην έρημο. Και τώρα ένα από τα πληρώματα, που αποτελείται από έναν επικεφαλής πτήσης, έναν νεαρό συγκυβερνήτη, που πετούσε για πρώτη φορά στο εξωτερικό, έναν πλοηγό που σπάνια πετάει στο εξωτερικό και, δόξα τω Θεώ, έναν βετεράνο αυτών των πτήσεων - έναν μηχανικό, ξεκίνησε για την περιπέτεια. Πέταξαν στην Ευρώπη σαν ρολόι. Κατά την άφιξη στην Καζαμπλάνκα, ο πλοηγός είπε στον μηχανικό πτήσης πόση κηροζίνη έπρεπε να ανεφοδιαστεί για την πτήση προς Μπαμάκο. Και αυτός ο αριθμός αποδείχθηκε ότι ήταν μιάμιση φορά μικρότερος από τον συνηθισμένο ανεφοδιασμό. Ο μηχανικός πτήσης ξαφνιάστηκε, αλλά δεν εμβαθύνει στις περιπλοκές του υπολογισμού και γέμισε, για κάθε ενδεχόμενο, ως συνήθως, γεμάτες δεξαμενές. Εδώ είναι απαραίτητο να εξηγήσουμε: στο Tu-134, το σύστημα καυσίμου και η ένδειξη του εφευρέθηκαν, πιθανώς, για να κάνουν τη ζωή όσο το δυνατόν πιο δύσκολη για το πλήρωμα. Οι πιλότοι εμβάθυναν στις λεπτές του λεπτομέρειες, συνήθως όταν περνούσαν δοκιμές, και μετά το ξέχασαν με ασφάλεια μέχρι την επόμενη φορά. Μόνο οι μηχανικοί γνώριζαν το πραγματικό βενζινάδικο. Καθόρισαν επίσης πριν από την πτήση την ποσότητα του καυσίμου που χύθηκε στο "ρολόι" - ένα ροόμετρο με καντράν που μοιάζει με ρολόι, το οποίο, καθώς καταναλώνονταν καύσιμο, γύριζε τις ενδείξεις προς τα πίσω. Η υπόδειξή του ήταν απροβλημάτιστη. Μια άλλη συσκευή, ο ίδιος ο μετρητής καυσίμου, έδειχνε το πραγματικό καύσιμο στις δεξαμενές, αλλά οι μετρήσεις του ήταν διαθέσιμες μόνο στους πιο ταλαντούχους πιλότους.

Έτσι, ο μηχανικός πτήσης μας έβαλε τα καύσιμα που υπολόγισε ο πλοηγός στο «ρολόι» και απογειώθηκαν στο άγνωστο. Περαιτέρω από τα λόγια του συγκυβερνήτη: Όταν ήμασταν ήδη στη μέση της ερήμου, ο πλοηγός άναψε ξαφνικά (πριν από αυτό δεν είχε παρατηρηθεί να καπνίζει στο πλοίο) ... δεν αρκεί ... Αποδεικνύεται ότι ξέχασε κατά τον υπολογισμό ότι είχε να κάνει με ναυτικά μίλια και όχι με χιλιόμετρα (όλη η προηγούμενη διεθνής εμπειρία του ήταν σε πτήσεις προς Βουλγαρία και, κατά συνέπεια, υπολογισμοί σε χιλιόμετρα). Ένα μίλι είναι περίπου διπλάσιο από ένα χιλιόμετρο. Αντίστοιχα, το καύσιμο. Κατά τον επανυπολογισμό, αποδείχθηκε ότι θα έπρεπε να τελειώσει, στην καλύτερη περίπτωση, κατά την προσέγγιση προσγείωσης. Σιωπηλή σκηνή. Η κουρτίνα... Όλοι μαζί με τον κρύο ιδρώτα έχουν περίπου την ίδια σκέψη: «Γιο. η μητέρα σου!!!" Και, μπροστά στα μάτια μου, μια εικόνα από τα συντρίμμια του Tu-134 ανάμεσα στους αμμόλοφους. Ο συγκυβερνήτης έχει μια επιπλέον σκέψη: «Γιατί σκοτώνεις; Για πρώτη φορά στο εξωτερικό, και δεν έχω προλάβει να ζήσω ακόμα…». Από απελπισία, ο διοικητής τράβηξε ακόμα τον επιλογέα μετρητή καυσίμου, στον οποίο ακόμα δεν καταλάβαινε τίποτα, και ζήτησε ένα τσιγάρο (δεν είχε καπνίσει ποτέ πριν) ... μέτρα για την πρόληψη τέτοιων περιστατικών, κρεμασμένο σε όλους τους πλοηγούς του Χώρα. Και οι δημοσιογράφοι δεν θα γράψουν καν ότι το πλήρωμα πήρε το αεροπλάνο μακριά από κτίρια κατοικιών λόγω της παντελούς απουσίας τους στον υποτιθέμενο τόπο συντριβής.

Ο μηχανικός πτήσης τους έδωσε άλλα δέκα λεπτά για να απολαύσουν τις αισθήσεις του αναπόφευκτου τέλους και με τις λέξεις «Τα καύσιμα σου τελείωσαν, τώρα πετάμε με τα δικά μου» έθεσε το «ρολόι» στην πραγματική ποσότητα στις δεξαμενές…

Γενικά, οι μηχανικοί και οι μηχανικοί πτήσης είναι μερικές φορές περίεργοι άνθρωποι. Οι πιλότοι συχνά τους υποτιμούν. Λοιπόν, μερικές φορές απαντούν με λεπτή αμοιβαιότητα. Ένα άλλο παράδειγμα από τη ζωή της τρέχουσας αεροπορικής μου εταιρείας:

Το αεροπλάνο προσγειώθηκε σε λάθος αεροδρόμιο... Σπάνια, αλλά συμβαίνει. Δεν θυμάμαι τον λόγο (συνήθως μπερδεύουν τα κοντινά αεροδρόμια με παρόμοιες διαμορφώσεις διαδρόμου), αλλά δεν είναι αυτό το θέμα. Κατά τη διάρκεια της έρευνας, αποκαλύφθηκαν ζουμερές περιστάσεις: ο διοικητής, μια πραγματική τρύπα από τον κώλο, ήταν πολύ αγενής με τον μηχανικό πτήσης κατά τη διάρκεια της πτήσης και, ως αποτέλεσμα, τον διέταξε να σωπάσει και να μιλήσει μόνο αν τον ρωτούσε ο ίδιος. Οι Άραβες, δυστυχώς, είναι στην τάξη των πραγμάτων. Εντάξει, όπως λες, αλλά αυτός, φυσικά, έτρεφε θυμό. Η υπόθεση για εκδίκηση εμφανίστηκε λίγες ώρες αργότερα. Μετά την προσγείωση, ο διοικητής, όταν, προς φρίκη του, κατάλαβε ότι είχαν προσγειωθεί σε λάθος μέρος, μαζεύτηκε και είπε στον αερομηχανικό να επικοινωνήσει με το κέντρο ελέγχου της εταιρείας και να αναφέρει αυτό το δυσάρεστο περιστατικό. Το πρόβλημα είναι, για μια στιγμή, η διαγραφή ως τιμωρία από την εργασία πτήσης για αρκετά χρόνια. «Και είπα ήδη», είπε ο μηχανικός πτήσης, «όταν ακόμα πετάγαμε στην ευθεία προσγείωσης…»

Ο Ντένις είναι εκπαιδευτής πιλότος για μια από τις μεγαλύτερες αεροπορικές εταιρείες στη Ρωσία. Ποιο είναι εύκολο να καταλάβει κανείς διαβάζοντας το blog του. Και αν μέχρι αυτό το σημείο θα μπορούσατε να σας βασανίζουν τυπικές ερωτήσεις από την κατηγορία «Πώς απογειώνονται τα αεροπλάνα;», «Πώς προσγειώνονται τα αεροπλάνα;», «Πώς πετάς ένα αεροπλάνο σε χειροκίνητη λειτουργία;» Αφού διαβάσετε τις αναλυτικές αναρτήσεις του Ντένις , πολλά θα ξεκαθαρίσουν.

Γιούρι Γιασίν
Χωρίς αμφιβολία, ο Γιούρι είναι ο πιο χαμογελαστός από όλους τους δημόσιους πιλότους. Τώρα εργάζεται για την S7 Airlines ως συγκυβερνήτης αεροσκάφους Airbus A-320. Χάρη στο πάθος του Γιούρι για τη φωτογραφία, έχουμε την ευκαιρία να δούμε στο blog γραφικές λήψεις από το πιλοτήριο, καθώς και φωτογραφίες αεροσκαφών στα αεροδρόμια προορισμού. Και χάρη στο ταλέντο του ως αφηγητή, μαθαίνουμε τακτικά για την καθημερινή ζωή των πτήσεων.

Μαρίνα Λύσσεβα
Η Μαρίνα λέει: «Δεν χρειάζεται να δουλέψεις για μια αεροπορική εταιρεία για να είναι όσο πιο κοντά γίνεται στα αεροπλάνα». Γεγονός είναι ότι η Μαρίνα είναι φωτογράφος αεροπορίας της οποίας οι τηλεφακοί φτάνουν παντού. Το πάθος της για την αεροπορία ξεκίνησε πριν από 15 χρόνια όταν εργάστηκε ως υπεύθυνη σύνταξης του Δελτίου Αεροπορίας και Κοσμοναυτικής. Και συνεχίζει ακόμα, τώρα προς χαρά των αναγνωστών του blog. Και ναι, μια μικρή παρατήρηση: στην ερμηνεία του συγγραφέα, το ψευδώνυμο διαβάζεται σωστά "φωτογράφος";)

Αντρέι Ιβάνοφ
Ο Αντρέι παραδέχεται ότι στην παιδική του ηλικία, όπως όλα τα παιδιά, ονειρευόταν να γίνει πιλότος ή αστροναύτης. Το Vision δεν του επέτρεψε να μάθει να είναι πιλότος πολιτικής αεροπορίας, αλλά δεν του στέρησε το όνειρο της πτήσης. Σήμερα ο Αντρέι συνδυάζει πολλές υποστάσεις που σχετίζονται με τον ουρανό ταυτόχρονα. Είναι αεροναυπηγός, ιδιώτης πιλότος, διευθυντής έργου αποκατάστασης Il-14 και διευθυντής της AOPA-Russia.

Πόσο αυστηρή είναι η ιατρική εξέταση για το πλήρωμα; Τι είναι η αποστολή πτήσης; Πώς ελέγχεται ένα αεροσκάφος; Τις προάλλες είχα την τύχη να επισκεφτώ μέρη όπου οι απλοί επισκέπτες του αεροδρομίου Domodedovo συνήθως αποτυγχάνουν να φτάσουν και να εξετάσω τη διαδικασία προετοιμασίας των πιλότων και άλλων μελών του πληρώματος της S7 Airlines για το επερχόμενο αεροπορικό ταξίδι.

1. Γνωρίστε - από αριστερά προς τα δεξιά τον πιλότο " S7 AirlinesΟ Tatarov Maxim Vyacheslavovich, ο καπετάνιος αεροσκαφών Omelyanenko Vladimir Nikolaevich και η γραμματέας Τύπου της αεροπορικής εταιρείας Anna Bazhina.

2. Το προσωπικό του αεροδρομίου, όπως και οι επιβάτες, υποβάλλεται σε έλεγχο πριν από την πτήση, μόνο σε ξεχωριστό χώρο ειδικά σχεδιασμένο για αυτό. Βγάζουμε το καπάκι και προωθούμε μέσα από το πλαίσιο. Όλα είναι τόσο αυστηρά όσο για τους απλούς θνητούς.

3. Εάν είστε σωματικά άρρωστος, και ακόμη περισσότερο ψυχικά, δεν θα επιβιβαστείτε στην πτήση. Εδώ, οι πιλότοι περιμένουν μια ολόκληρη ιατρική επιτροπή από αρκετούς γιατρούς.

4. Ποιος είναι ο επόμενος; Η μέτρηση της πίεσης και της θερμοκρασίας είναι μόνο μέρος του ιατρικού «τσεκ απ» πριν γίνει η υπόλοιπη προετοιμασία πριν από την πτήση.

5. Μετά από αυτό, το πλήρωμα πηγαίνει σε ένα μεγάλο δωμάτιο, που ονομάζεται "αίθουσα ενημέρωσης". Το check-in για την πτήση πραγματοποιείται εδώ, κάθε πιλότος κάνει check in στο ηλεκτρονικό τερματικό πληκτρολογώντας την ταυτότητα και τον κωδικό πρόσβασής του.

6. Εκτυπώνεται η εργασία πτήσης, έγγραφα επί του σκάφους (τεχνική περιγραφή του αεροσκάφους της προηγούμενης ομάδας και τεχνικών), όλα αυτά μελετώνται προσεκτικά και συζητούνται.

7. Η εργασία πτήσης περιλαμβάνει επίσης εξοικείωση με τα αεροδρόμια αναχώρησης, άφιξης και πιθανά εναλλακτικά αεροδρόμια στη διαδρομή.

8. Αυτή η «Βίβλος» περιέχει όλες τις πληροφορίες για τα αεροδρόμια και όχι μόνο.

9. Σε ένα άτομο από έξω, όλα αυτά φαίνονται απίστευτα περίπλοκα και μπερδεμένα.

10. Απλά κοιτάξτε αυτήν την κάρτα. Το κεφάλι θα γυρίσει.

11. Επίσης στην αίθουσα ενημέρωσης γίνεται συνάντηση με την ανώτερη αεροσυνοδό (συχνά πρόκειται για γνωστούς, αφού τα πληρώματα αλλάζουν συνεχώς). Ο επικεφαλής αεροσυνοδός αναφέρει την ετοιμότητα για αναχώρηση και τον αριθμό του πληρώματος καμπίνας στην πτήση.

12. Όταν τελειώσει όλη αυτή η ιστορία, φοράμε ειδικά γιλέκα και προωθούμε στο αεροσκάφος. Ω ναι, πώς είναι ο καιρός εκεί; Προηγουμένως, μια περίληψη (κατεύθυνση και ισχύς ανέμου, κίνδυνοι βροχοπτώσεων και καταιγίδας) ελήφθη σε ξεχωριστό δωμάτιο. Τώρα όλες οι πληροφορίες παρέχονται στα πληρώματα στην αίθουσα ενημέρωσης.

13. Εδώ είναι ο όμορφος άντρας μας - Airbus A-319, σχεδόν έτοιμος να πάει στην πτήση 19 Μόσχα - Αγία Πετρούπολη.

14. Ας τον ρίξουμε μια πιο προσεκτική ματιά. Εδώ είναι ένας από τους κινητήρες.

15. Μπροστινό σασί.

16. Τόπος προσάρτησης στην άτρακτο.

17. Και έτσι μοιάζουν τα εσωτερικά του πίσω πλαισίου.

18. Από αυτό το μικρό παράθυρο, ένα κολασμένο ρεύμα αέρα - παραλίγο να το φύσηξε!

19.

20. Πότε αλλιώς θα βγάλεις τέτοια selfie!

21. Εν τω μεταξύ, θα ήταν ωραίο να τροφοδοτήσουμε την επένδυση μας.

22. Φόρτωση αποσκευών.

23. Λοιπόν, ήρθε η ώρα να μπείτε μέσα. Για τους bloggers, καθώς και για το προσωπικό, η είσοδος στη σκάλα της τηλεόρασης είναι στο πλάι κατά μήκος μιας ειδικής σκάλας.

24. Έλεγχος τηλεπαγίδας.

25. Λοιπόν, όλα είναι ήδη στη θέση τους.

26. Το πιο ενδιαφέρον είναι, φυσικά, το πιλοτήριο και το πιλοτήριο.

27.

28.

29. Ξέρετε πόσο εύκολο είναι να ξεχωρίσετε ένα πιλοτήριο Airbus από ένα πιλοτήριο Boeing, για παράδειγμα;

30. Αρχικά, ο συγκυβερνήτης επιθεωρεί το αεροσκάφος και το PIC προετοιμάζει το πιλοτήριο. Μετά αλλάζουν θέσεις. Τα συστήματα προετοιμάζονται και ελέγχονται, συμπληρώνονται έγγραφα και ελέγχονται για άλλη μια φορά η διαδρομή και τα χαρακτηριστικά των αεροδρομίων αναχώρησης και άφιξης.

31. Αεροσυνοδός S7.

32. Και στο κάτω μέρος, στο μεταξύ, ένα ρυμουλκό είχε ήδη ταξίξει. Αυτό σημαίνει ότι η επένδυση είναι σχεδόν έτοιμη για απογείωση.

33. Κολλάμε.

34. Παρεμπιπτόντως, το να τον σηκώσεις δεν είναι τόσο εύκολη υπόθεση όσο φαίνεται με την πρώτη ματιά.

35. Αυτό ήταν, μπορείτε να κινηθείτε προς την κατεύθυνση της απογείωσης.

36. Αντίο, αγαπητέ φίλε. Αν και φαίνεσαι αυστηρός εξωτερικά, είσαι ευγενικός εσωτερικά. Ελπίζω να ξαναβρεθούμε.

37. Επιτάχυνση. Ή σωστά, φαίνεται - τρέξτε.

38.

39. Απόσχιση. Αν και τα αγγλικά θεωρούνται φτωχότερα από κάποια άποψη, ακούγονται πιο ενδιαφέροντα σε αυτή την περίπτωση - Απογειώστε το έδαφος.

40. Αντίο, πράσινο!

Σαν αυτό. Ευχαριστώ πολύ τα παιδιά από το S7 και τη διεύθυνση του αεροδρομίου για μια ενδιαφέρουσα εκδήλωση!

Μαζί με τους πιλότους της αεροπορικής εταιρείας S7, έφτασα στο αεροδρόμιο Domodedovo, πέρασα την ιατρική εξέταση, την ενημέρωση πριν από την πτήση, συνάντησα τους αεροσυνοδούς, έλαβα άδεια απογείωσης, πήγα με μίνι λεωφορείο στο αεροπλάνο, το επιθεώρησα, έβαλα σε λειτουργία τους κινητήρες και ... δεν πέταξε πουθενά. Ωστόσο, φωτογράφισα όλη τη διαδικασία προετοιμασίας για την πτήση ...

Οι πιλότοι εισέρχονται στο γραφείο από μια ξεχωριστή είσοδο στο τερματικό. Όπως όλοι οι άλλοι, περνούν από πλήρη προβολή:

Το αεροδρόμιο χωρίζεται σε 2 ζώνες: καθαρό και βρώμικο. Μια καθαρή ζώνη είναι μια περιοχή εντός ενός αεροδρομίου που είναι προσβάσιμη μόνο μέσω ασφάλειας. Το υπόλοιπο κτίριο του τερματικού σταθμού ονομάζεται βρώμικη ζώνη:

Αμέσως μετά την επιθεώρηση, ολόκληρο το πλήρωμα υποβάλλεται σε ιατρική επιτροπή:

Εδώ οι πιλότοι λαμβάνουν μια πτητική εργασία, όπου θα εισαχθούν όλες οι άλλες σημειώσεις σχετικά με την πτήση. Μπορείτε να περάσετε την ιατρική εξέταση όχι νωρίτερα από 2 ώρες πριν την αναχώρηση και όχι αργότερα από μία ώρα. Ο γιατρός μετρά την αρτηριακή πίεση και τον σφυγμό. Κοιτάζει τον πιλότο και εκτιμά την κατάστασή του. Εάν υπάρχει υποψία, μπορούν να γίνουν πρόσθετες εξετάσεις:

Στο διπλανό δωμάτιο, οι ανώτεροι αεροσυνοδοί λαμβάνουν κιτ πρώτων βοηθειών. Μετά την πτήση, τα παραδίδουν πίσω. Το περιεχόμενο των κιτ πρώτων βοηθειών ενημερώνεται συνεχώς και ένας ειδικός γιατρός διασφαλίζει ότι όλα τα φάρμακα έχουν ημερομηνία λήξης που δεν έχει λήξει:

Μετά την ιατρική εξέταση, οι πιλότοι κατεβαίνουν έναν όροφο και μπαίνουν στην αίθουσα ενημέρωσης:

Στο τέλος της αίθουσας, στο παράθυρο, ο συγκυβερνήτης λαμβάνει τα έγγραφα για το αεροσκάφος σε μια εντυπωσιακή βαλίτσα. Φοριέται πάντα από τον βοηθό διοικητή. Ένα είδος θολώματος:

Υπάρχει ένα μεγάλο τραπέζι στη μέση του δωματίου όπου οι πιλότοι προετοιμάζονται για την πτήση. Μελετούν έγγραφα διαδρομής, σχέδια για την είσοδο στο αεροδρόμιο προορισμού, ελέγχουν το δελτίο καιρού στη διαδρομή, επιλέγουν την καλύτερη διαδρομή, καθορίζουν την ποσότητα καυσίμου που απαιτείται, επιλέγουν εναλλακτικό αεροδρόμιο κ.λπ.:

10.

Εδώ λαμβάνουν επίσης δεδομένα καιρού για όλα τα τμήματα πτήσης, την ταχύτητα και την κατεύθυνση του ανέμου σε υψόμετρα και πιθανές αναταράξεις. Ολόκληρη η διαδρομή χωρίζεται σε τμήματα και οι πιλότοι γνωρίζουν εκ των προτέρων την αναμενόμενη ισχύ αναταράξεων σε καθένα από αυτά:

11.

Η S7 Airlines διαθέτει ξεχωριστό γραφείο με υπολογιστές στην αίθουσα ενημέρωσης, όπου ο Διοικητής του αεροσκάφους (PIC) μπορεί να δει πρόσθετες πληροφορίες σχετικά με την πτήση:

12.

Εάν ο διοικητής έχει αμφιβολίες για τις καιρικές συνθήκες, μπορεί να συμβουλευτεί τον μετεωρολόγο που βρίσκεται στην υπηρεσία:

13.

Στον ελεγκτή ισορροπίας, ο βοηθός κυβερνήτης συμπληρώνει και υποβάλλει ένα φύλλο με πληροφορίες για την πτήση. Αυτό περιλαμβάνει πληροφορίες όπως ο αριθμός πτήσης, η κατεύθυνση, ο αριθμός ουράς, το απόλυτο βάρος του αεροσκάφους (AC), ο συνολικός ανεφοδιασμός, τα καύσιμα ταξί, τα καύσιμα απογείωσης, τα καύσιμα πτήσης, ο χρόνος πτήσης και ο αριθμός των θέσεων. Αυτές οι πληροφορίες καθορίζουν πού θα είναι το κέντρο μάζας του αεροσκάφους:

14.

15.

Μετά την ολοκλήρωση της εκπαίδευσης, το PIC καλεί τον επικεφαλής αεροσυνοδό και του δίνει οδηγίες:

16.

Η φιλοσοφία της AIRBUS είναι ότι το πλήρωμα δεν πρέπει να απογοητεύεται. Επομένως, κάθε φορά το PIC και ο συγκυβερνήτης είναι διαφορετικοί. Το ίδιο και οι αεροσυνοδοί. Μια εξήγηση αυτής της φιλοσοφίας βρίσκεται στην ή στην πρώτη σελίδα με σχόλια για αυτό). Γνωρίζονται ήδη στο δωμάτιο ανάπαυσης πριν από την πτήση:

17.

Εδώ η ανώτερη αεροσυνοδός δίνει οδηγίες στο πλήρωμα:

18.

Αφού ολοκληρώσει την προετοιμασία, ο πιλότος πλησιάζει τον ελεγκτή και τον ενημερώνει ότι αποφάσισε να πετάξει:

19.

Οι πιλότοι πηγαίνουν στο αεροπλάνο με ειδικό μίνι λεωφορείο. Παρεμπιπτόντως, για την αεροπορική εταιρεία, κάθε τέτοιο ταξίδι κοστίζει 1000 ρούβλια:

20.

Στο έδαφος της πλατφόρμας, όλοι οι άνθρωποι πρέπει να κυκλοφορούν με πράσινα γιλέκα. Οι πιλότοι δεν αποτελούν εξαίρεση.

21.

Δεν υπάρχει κλειδί ανάφλεξης στο αεροσκάφος και ενεργοποιείται με ένα κουμπί. Πραγματοποιείται ένας αρχικός έλεγχος της λειτουργίας του συστήματος:

22.

Ο συγκυβερνήτης διενεργεί εξωτερική επιθεώρηση του αεροσκάφους. Ελέγχει για απουσία του ελέγχου "Remove Before Flight" στο μπροστινό σύστημα προσγείωσης, "γιατί εάν υπάρχει, το σύστημα προσγείωσης δεν θα αφαιρεθεί:

23.